«С периодом царствования именно Александра III (1881–1894) связано усиление России (после ослабления при его отце)… При нем в 1891 г. началось строительство Великого Сибирского пути… При его наследнике — Николае II — резко поменялись приоритеты всей политики России… Сейчас пытаются приписать революционный рост русской промышленности в конце 19-го века царствованию Николая. Но это фальсификация! При нем и рост промышленности, и строительство железных дорог, наоборот, стали затухать»[167].
«…при Николае их (железных дорог) было построено меньше, чем — без займов — при его отце»[168].
Чего тут больше — искреннего невежества или сознательного вранья, гадать не будем. Джугафилическое камлание — процесс творческий и многомерный; видимо, есть и то и другое. А что до презренных фактов, то именно в царствование Александра III летопись железнодорожного строительства фиксирует самый глубокий провал: в 1881–1885 гг. 0,6 тыс. км/год. В два с лишним раза хуже, чем в 1865–1875 гг., когда царствовал «ослабивший Россию» его папаша Александр II с либеральными реформами. Тогда средние темпы достигали, как нас учит В.И. Ленин, 1,5 тыс. км/год. С воцарением Николая II они быстро нарастали, пока на рубеже веков не перекрыли достижения Александра III впятеро (в период 1896–1900 гг. 3,1 тыс. км/год). Не говоря уже о локальных рекордах 1899 и 1916 гг. и самых высоких в мире показателях промышленного роста, упомянутых в начале главы. Но Паршеву, Харламовой и тысячам других советских мыслителей, страдающих искривлением оптической оси, до этого никакого дела нет. Они гонят свою пургу, прозревают сквозь нее свою вывернутую наизнанку Истину и деловито вкручивают ее широким народным массам.
Аналогичная история со сталинской твердой рукой и эффективным менеджментом. Если исходить из сводки «Людей дела», то за две самые громкие пятилетки было введено в строй лишь 7,5 тыс. км. пути (у Афониной выходит на 1 тыс. км больше, у Аксененко — на 2 тыс.). В любом случае в два раза хуже, чем за одну самую успешную пятилетку Николая II (1896–1900 гг.).
Советским патриотам полезно бы почитать труды Ленина — Сталина. Но нет, нельзя!! Великий долг перед великими свершениями требует жить без глаз, без памяти и без мозгов.
Частный случай подъездных путей
Сталинское прошлое принадлежит шаманам. Они живут в своем горнем мире, свободном от фактов и ответственности за их искажение. И неплохо живут! Было бы странно, если бы они не попытались замотать провалы сталинского желдор-комплекса. В частности, с этой целью в Интернет была запущена очередная спасительная басня. Мол, в справочниках 60-70-х годов в дополнение к сети общего пользования рассекретили сведения о закрытой ведомственной ж/д сети, длина которой составляла свыше 100 тыс. км. Так что на самом деле советская сеть была в два с лишним раза длинней!! И нечего нам тут подбрасывать…
Да, есть такие справочники. Например, «Экономический справочник железнодорожника» 1971 г.[169], где в табл. 121 и 122 указаны данные о длине так называемых подъездных путей. Конкретно на 1968 г. в одном случае 118,6; в другом — 117,5 тыс. км. Протяженность более чем значимая, а что касается расхождений, то мы давно согласились, что плюс-минус тысяча верст не криминал, а дань уважения к объективной реальности. Дело в другом.
Во-первых, это по определению не магистрали. Если мы говорим о транспортном скелете и сравниваем его плотность с соседями или со вчерашним днем собственной страны, то сопоставлять все-таки следует сопоставимое. Открыть ли секрет? В других странах тоже имеются свои подъездные пути. И немало. Но их к эксплуатационной протяженности пристегивать не принято.
