строя и в этот день уже не летал.
Стало ясно, что на сегодня мы отлетались. С этим настроением пошли в столовую на стартовый завтрак, где встретили Сережу Тюкавкина и «обрадовали» его тем, что он остался без самолета – у него был запланирован зачетный полет по определению характеристик устойчивости и управляемости с подполковником Саттаровым.
После столовой мы с Сашей расположились в летной комнате на втором этаже нашего Центра. Там работал кондиционер, и это было совсем неплохо в такую жару. Только устроились на диванах, как в комнату заскочил Тюкавкин и предупредил, чтобы мы не расслаблялись, так как он хочет просить Саттарова слетать на пятьдесят третьем борту вместо второго вылета Наймушина. Витя Наймушин делал два полета на этом самолете и в тот момент находился в воздухе. Штурманами у него были Гена Рябченко и еще один парень из боевого полка, а в корме сидел начальник связи Центра майор Решетицкий. Кто из наших был у него справа, сейчас я уже не помню.
Вскоре появился Саттаров с ЗШ и маской в руках, и мы вчетвером пошли на магистральную рулежку ловить Наймушина. Расположились в районе стоянки «боевого» полка. Маяться на жаре пришлось минут двадцать. Наконец нужный нам самолет приземлился и срулил с полосы на магистральную РД, чтобы по ней вновь занять ВПП для повторного вылета.
В тот день летали с нечастым для этого аэродрома стартом – магнитным курсом посадки 298 градусов. Этот факт в последствии окажется решающим в деле благополучного исхода нашего полета. Основной посадочный курс с магнитным курсом 118 градусов проходил над Волго-Ахтубинской поймой, населенными пунктами и рисовыми чеками, а с обратного старта была относительно ровная степь.
Самолет остановился возле нас, и техники начали осматривать его перед повторным вылетом. Саттаров жестами показал Вите Наймушину, что будем меняться, не выключая двигателей. Мы быстро, по одному заняли свои рабочие места. Ну а дальше все, как обычно. Пока рулили на исполнительный старт, я знакомился с кабиной. В этом полете штурманом экипажа был я, а Саша Чернышев устроился на операторском кресле. Взлетели и с набором высоты пошли в зону северо-восточнее аэродрома.
Кабина оказалась для меня новой, так как самолет был ракетоносцем с радиолокационным прицелом «Рубин-1А». С «Рубином» я познакомился, летая на других типах, и поэтому быстро освоился в новой кабине. Правда, долго не мог включить вращение антенны радиолокатора. На других самолетах, оборудованных «Рубином», тумблер включения вращения антенны находился непосредственно на пульте управления, а здесь его не было – на привычном месте заглушенная дырка. Внимательно осмотрев кабину, я обнаружил под столиком небольшой блочок с единственным тумблером, подписанным: «Вращение антенны». Довольный собой, я включил его и убедился, что антенна завращалась.
В зоне Сережа Тюкавкин продемонстрировал свое мастерство в выполнении «дач», «перекладок», «зубцов» и прочих площадок, и Наиль Шарипович дал команду на возвращение. На этом отрезке полета мы с Сашей Чернышевым всегда тренировались в прицеливании. В тот раз я, как обычно, попросил летчиков включить автопилот и передать управление на меня. Они не сразу отреагировали на мою просьбу. Заглянув к ним в кабину, я увидел, что Саттаров с Тюкавкиным, почти соприкасаясь друг с другом головами, внимательно рассматривают пульт топливной автоматики на верхнем приборном щитке и переговариваются без СПУ. Пришлось проявить настойчивость, и наконец-то мне передали управление. Я быстро выполнил пару прицеливаний с оптическим прицелом ОПБ-112 по наземным ориентирам и отдал управление, так как пора было снижаться для захода на посадку.
Начали снижение до высоты круга 500 метров с курсом в район четвертого разворота, чтобы потом правым доворотом встать на посадочный курс. Вскоре я заметил, что пилоты подвернули вправо, и мы летим прямо на дальний привод. Я сообщил об этом по СПУ, на что Саттаров торопливо ответил:
– Нормально, нормально…
Ну, нормально так нормально! Погода хорошая, пилоты опытные – сядем и так. Мы заняли высоту 500 метров, выпустили шасси и закрылки в промежуточное положение. Еще минут пять – и шасси нашего самолета коснутся бетона полосы, полет будет завершен.
И вдруг Сережа Тюкавкин:
– Встал левый двигатель!
– Выполняю встречный запуск… Не запускается!
– Встал правый двигатель…
– Катапультируемся? – прозвучал вопрос-предложение Тюкавкина Саттарову.
Услышав это, я мгновенно развернул свое кресло по полету и откатился назад в проход, зафиксировав его в стреляющем механизме арочного типа. Потянул гашетку притяга плечевых ремней, зафиксировался в кресле. Отстегнул наколенный планшет и бросил его на пол кабины. Наклонил голову вправо-вниз, нашел ручку разблокировки кресла и толкнул ее вперед. При этом заметил, что в стрессовой ситуации у меня сузился сектор обзора, и для того, чтобы увидеть эту ручку, мне пришлось буквально упереться в нее взглядом. После разблокировки кресла из-под его чашки выдвинулась подножка. Я поставил на нее ноги. Все! К катапультированию готов! Теперь люки!
Лучше, если пилоты их сбросят централизованно, чтобы не «подсосало» штурманские люки, которые сбрасываются вниз. Поэтому по СПУ кричу:
– Люки! Сбросьте люки!
– Поздно, будем садиться! – ответил Саттаров.
Он на снижении довернул самолет вправо и коротко бросил в эфир:
– Восемь двенадцать, встали двигатели!
Да, прыгать действительно было поздно, да и невозможно для штурманов, которые катапультируются вниз. Шасси выпущено: при катапультировании нас бы убило о переднюю стойку.
Меня прошиб холодный пот: так вот, как просто и обыденно это бывает… Еще мгновение – и все!
Посмотрел на приборы: скорость 300 километров в час, а вертикальная – 10 метров в секунду. Мы планировали, а точнее «сыпались», быстро приближаясь к земле. Начал по СПУ диктовать скорость и понял, что мы это делаем с Сашей Чернышевым одновременно.
В это время очнулся руководитель полетов и выдал в эфир обязательную команду:
– Восемьсот двенадцатый! Отвернуть в безопасную сторону! Покинуть самолет!
В голове у меня пронеслось: «Идиот! Куда прыгать?», в это мгновение мы уже пересекали высоту триста метров. Земля стремительно неслась на нас. Мы планировали прямо поперек линии электропередач, протянутой на деревянных пирамидальных опорах в сторону железной дороги на Астрахань. Эта ЛЭП соединяла полевые станы, и вдоль нее проходила грунтовая дорога.
Все, земля уже совсем близко. Я не отрывал от нее глаз. Приготовился к приземлению – ногами уперся в короб курсового стабилизатора автопилота, на котором размещался ОПБ-112, а руками в борта кабины. В голове почему-то возникло: «Как Христос на распятии!» Время замедлило свой бег, а мне нестерпимо хотелось, чтобы все закончилось побыстрее.
Пронеслись между
