выполнить на высоте 300 метров, иначе не успеешь снизиться до полосы.
Я рассчитал расстояние от точки четвертого разворота до гор, а на экране РЛС «высветил» темную полосу от горной гряды. Когда до горной гряды осталось требуемое расстояние, дал команду на начало разворота на посадочный курс. Уже в процессе увидел внизу редкие огни от автомобильных фар на шоссе Симферополь-Феодосия и совсем рядом темный контур гор – шоссе примыкало к ним. Все это подтвердило, что расчет был верным. Только мы встали на посадочный курс, как зажглись огни полосы и появилась радиосвязь! Дальше все было просто – мягкая посадка и полет завершен.
Такие тогда были времена и соответствующие времени «партизанские полеты». Слава Богу, что все это осталось в прошлом, которое мы пережили!
НОЧНОЙ ПОЛЕТ
После увольнения из Вооруженных Сил я начал работать в летно-испытательном комплексе Научно-производственного предприятия «Мир», на аэродроме Пушкин под Санкт-Петербургом. В советское время это был «Комплекс моделирования и испытаний» гиганта радиоэлектронной промышленности страны – научно производственного объединения «Ленинец». От советского периода осталась былая слава когда-то мощной испытательной структуры и кое-что из авиационной техники.
В новые времена оборонный комплекс страны лежал в руинах, и полетов на испытания не было. Предприятие выживало, выполняя коммерческие рейсы на самолетах Ил-18, бывших когда-то самолетами-лабораториями, имея «Свидетельство эксплуатанта Гражданской авиации», выданного авиакомпании «НПП «Мир».
Большая часть коммерческих рейсов приходилась на аэродромы газовиков и нефтяников в Западной Сибири. Летали туда, где у людей водились деньги, которые те могли потратить на привозимые нами продукты. В основном, возили овощи и фрукты, которые голландскими фурами-рефрижераторами подвозили перед вылетом прямо к самолету. Возили и молочные продукты. Кроме этого, были еще рейсы на Камчатку, Сахалин и Дальний Восток, но туда летали реже, чем в Западную Сибирь. Нашими аэродромами у нефтяников и газовиков были Нижневартовск, Сургут, Новый Уренгой, Ямбург, Радужный и ряд других. Вылетали туда глухой ночью, чтобы быть на месте к началу рабочего дня – с учетом четырех-пяти часов полета и двухчасовой разницы с Москвой.
В девяносто пятом или девяносто шестом году, уже точно не помню, мы выполняли очередной рейс в Новый Уренгой. Самолет загрузили полностью и еще тонны три добавили сверху. На пушкинском аэродроме был только один старт для взлета – 208 градусов, а для посадки – 28 градусов. Это было обусловлено тем, что с севера к аэродрому примыкал знаменитый Екатерининский парк с Екатерининским дворцом и Царскосельским лицеем.
Взлетали всегда тяжело и радовались, когда не было сильного попутного ветра. Своих товарищей по экипажу называть не буду, хватит одной моей фамилии – обойдемся, как говорят в таких случаях, Ивановым, Петровым и Сидоровым. В левом кресле пилота находился Иванов, командиром на Ил-18 он летал всего несколько лет. Справа сидел опытный и возрастной супер-пилот Петров, который в свое время вывозил на этом типе Иванова в качестве командира. После того как Иванов начал летать командиром самостоятельно, Петров так и остался сидеть у него на «правой чашке». Образовался надежный тандем, устраивавший обоих, так как оба получали «командирскую пайку». Бортовым техником был наш условный Сидоров.
После экстремального взлета с хорошим выбросом адреналина все постепенно приходило в норму, самолет неспешно набирал высоту. Когда через полтора часа полета мы «наскребали» приемлемые 5500 метров, автопилот принимал эстафету у пилотов. Большая часть экипажа перемещалась в хвостовую часть самолета, где был кухонный блок. Начинался то ли поздний ужин, то ли ранний завтрак. Так как меня подменить было не кем, то еду мне приносили на рабочее место, благо там был небольшой столик.
В том полете все тоже шло по заведенному порядку, пролетели Котлас и подвернули на северо-восток. Командир Иванов и борт-техник Сидоров покинули свои рабочие места и направились, как говориться, к «полковым кухням». Мы остались вдвоем с правым пилотом Петровым. В кабине царил полумрак, лишь тускло горело дежурное освещение и таинственно мерцали в темноте подсвеченные «уфошкам» приборы. После Котласа участок трассы был без привода по курсу полета, до которого мог «дотянуться» наш АРК, и наземные маяки РСБН поблизости также отсутствовали. Спутниковой навигации у нас не было, мы только слышали, что есть такое чудо, и мечтали о нем. Я уткнулся в тубус «Грозы» (была такая бортовая РЛС) и по радиолокационному изображению пролетаемой местности пытался определить местоположение самолета. По характерному изгибу реки утвердился в том, что мы находимся на трассе.
Пока я всматривался в экран РЛС, самолет начало слегка потряхивать, и эта тряска усиливалась. «Пересекаем струйное течение, – подумал я. – Интересно, а какова скорость ветра?» Бросив локатор, я глянул на индикатор ДИСС (доплеровский измеритель скорости и сноса), который размещался рядом с «Грозой». Он показывал угол сноса в районе ноля градусов, а вот путевая скорость была всего 312 километров в час.
«Хорошо дует, и прямо нам в лоб! Интересно, а какая сейчас у нас воздушная скорость?» Этот параметр нужен был для того, чтобы определить скорость ветра, сравнив путевую скорость с воздушной. Я глянул на указатель скорости и оцепенел от увиденного: широкая стрелка приборной скорости уверенно пересекала деление, соответствующее скорости 280 километров в час, и скорость продолжала падать. А вариометр, который располагался прямо под указателем скорости, показывал набор высоты с вертикальной скоростью десять метров в секунду!!! Посмотрел направо: старый пилотяга Петров спал, съехав влево и склонив голову на грудь! Что делать?!
Взгляд на штурвал левого пилота: вот она, красная кнопка отключения автопилота на правом роге, и штурвал вроде бы рядом. Нажать кнопку и отжать штурвал от себя! Но дотянуться до него мне мешало командирское кресло. Отправляясь на кухню, Иванов откатил кресло назад до упора, вплотную к моему. И теперь я лишь с огромным трудом мог дотянуться до штурвала. «А если я не удержу штурвал – тогда только усугублю ситуацию, мы свалимся в штопор!»
Долго рассказываю, а на самом деле все это пронеслось в моей голове за доли секунды. И тогда я, энергично развернувшись со своим креслом вправо, кулаком левой руки ударил Петрова в плечо и закричал: «Скорость! Штурвал от себя!»
Тот мгновенно очнулся, схватился за штурвал и впился глазами в приборы. Дело было сделано, самолет начал уходить с опасных углов атаки. В это
