посадки на Ту-154ЛЛ, оснащённом системой управления «Бурана», а также на Су-7ЛЛ и МиГ-25ЛЛ, аэродинамические качества которых были приближены к «Бурану».
Жил в Москве. Был президентом Российского национального аэроклуба.
И.П. Волк награждён орденами Ленина, «За заслуги перед Отечеством» 4-й степени, Трудового Красного Знамени, Дружбы народов, медалями[51].
Игорь Петрович Волк был избран Президентом Международной ассоциации «Земля и космонавтика», создав в ней общественный фонд «Дети и авиация», целью которого является создание города будущего для развития авиации. Этот проект Волк представил в декабре 2016 г. в болгарском г. Пловдиве и получил поддержку президента страны Румена Радева – генерал-майора запаса, бывшего командующего ВВС Болгарии, давнего товарища Игоря Петровича. Однако эта встреча оказалась роковой для лётчика-космонавта: Игорь Петрович скончался 3 января 2017 г. в Пловдиве на 80-м году жизни.
Урал Султанов, г. Жуковский, 27.01.2017.
«Вожак» своей «стаи»
Игорь Петрович Волк. Мы познакомились в 1977 году, но в этом году встречались редко: у каждого были свои дела. У меня – стать лётчиком-испытателем в Школе лётчиков-испытателей (ШЛИ), у группы, отобранной для программы испытаний многоразового крылатого космического корабля, в которой он был командиром, – испытательные полёты и подготовка в «Звёздном». Но в 1978 году, в конце лета, после завершения лётной программы ШЛИ, экзаменационный полёт я выполнял с ним на спарке МиГ-21, в котором надо было выполнить элементы методики лётных испытаний, сложный пилотаж, штопор и имитацию посадки с неработающим двигателем. Полётное задание было выполнено полностью, нормально.
Я особенно внимательно не интересовался подготовкой этой группы как космонавтов, потому что моя цель была – стать качественно подготовленным лётчиком-испытателем, работать там, куда пошлют, но с тайным желанием, если на авиационный завод, то где делают самолёты-истребители, а если в ОКБ то им. Микояна, Сухого или в Лётно-исследовательский институт (ЛИИ) – отлично. И мы с ним, пожав руки, отправились заниматься своими делами.
Однако при выпуске из ШЛИ мне было предложено работать в истребительном отряде ЛИИ с перспективой включения в отряд, в котором был командиром Волк, разумеется, при успешной работе, соответствии медицинскими требованиям по приказу для космонавтов и при том, что ты являешься просто нормальным человеком.
Вот тогда до меня дошло, почему экзаменатором в выпускном полёте был Игорь Петрович. Работа шла нормально, но слух, что я буду проходить отбор в отряд космонавтов ЛИИ звучал у многих коллег в ушах, поэтому не удивлялись, если во вторую кабину летающих лабораторий МиГ-25 и Су-7 назначали меня. Вот так мне удалось полетать со всеми лётчиками-испытателями этой группы. Даже с Олегом Кононенко полетал ночью на спарке МиГ-21, учась ещё в ШЛИ, в 1978 году.
С Игорем Петровичем мы стали общаться чаще и, конечно, оба присматривались друг к другу, желая получить представление не только об умении пилотировать, но и о том, как складываются наши отношения.
Я никого не боготворю, ни к кому не навязывался в любимчики, и мы с ним общались на взаимоуважительной ноте без лобзаний и резких разговоров. Летал я с ним достаточно много, на разных типах, и в каждом полёте я убеждался в его высоком мастерстве пилотировать самолёт, умении заставлять делать так, как в этот момент надо. Мне помогал ещё и инструкторский опыт обучения курсантов в Харьковском ВВАУЛ. Но уметь хорошо пилотировать – этого мало, надо как можно больше знать в области авиации, да и не только.
Он хорошо знал систему управления будущего «Бурана» и в содружестве с Н.С. Мельниковым – с сильным специалистом в области управления – они находили недостатки и помогали исправить их. И всё же лётчик-испытатель не бог и не всё зависит от него. У него были друзья, с которыми он тесно дружил, а также были и те, с кем точка его зрения не совпадала, но он упорно стоял на своём.
И было стремление летать. Я с ним летал и на предельно малых высотах, и на крутые глиссады по «бурановской» программе, и трансмеридиональные полёты на Камчатку на Ил-62, и даже крутились на центрифуге с переменными перегрузками для оценки точности пилотирования с боковой ручкой управления и обменивались мнениями. Конечно, были водно-иммерсионные ванны для имитации семисуточной невесомости с последующими полётами на Ил-18 и Су-7 для определения возможности ручного пилотирования при возврате из космоса.
Да, профессия лётчика-испытателя требует исследовательской черты в работе, но работает не он один – работают много специалистов, которым, каждому, надо грамотно изложить своё мнение о происходящем явлении или о работе систем. И надо вместе искать правильный путь. И как не попадать в такую ситуацию, где лётчик не знает или не обучен выходить из неё. Вместе с Петровичем все мы, общались с наукой тесно, обговаривали возможные ситуации между собой, ведь опыт у всех в чём-то был.
Согласен, что штопор серьёзная штука, но есть посложнее и опаснее задачи в испытательных полётах. Штопор требует хорошей подготовки на земле, регулярной тренировки, пространственной ориентировки и психологической подготовки. На современных истребителях с управляемым вектором тяги в штопор вогнать очень трудно, практически невозможно. Да и погибают в большинстве случаев не из-за штопора, а его первоначального этапа – сваливания – и отсутствия высоты для вывода, даже если знаешь как и умеешь вывести машину из сваливания и штопора. Чтобы раскрутить хороший штопор (к примеру, плоский) надо знать, как это сделать, а не просто шуровать ручкой управления и педалями беспорядочно, и необходима достаточная высота. Этому можно научиться и необходимо регулярно тренироваться. Правда, не всем это по карману.
Да, штопор на Су-27 как лётчик-испытатель проводил Игорь Петрович. Я с ним на эту тему разговаривал, потому что мне повезло работать на этом истребителе с 1981 года, когда в ЛИИ получили один из опытных экземпляров для совместных с министерством обороны государственных испытаний работы системы автоматического управления (САУ) самолёта во взаимодействии с его же навигационным комплексом. Потом продолжал участвовать в программе испытаний по прочности конструкции этого самолёта. Волк не самолёт учил летать, а вместе с ведущими инженерами и другими специалистами исследовал характеристики штопора и вывода Су-27 из него различными методами. Способ вывода с использованием двигателей мне тоже пришёлся по душе. А динамический выход на закритические углы атаки и выхода из них – «кобра», как раз получился в ходе этих испытаний, и, выполняя этот манёвр самолёта, я не находил в этом, ничего сверхсложного, но надо знать, что происходит при этом и соблюдать условия для зрелищного выполнения. В ближнем воздушном бою «кобру» можно использовать, но очень не часто, ибо на 10–12
