вылетов Me.323 и на Восточном фронте.
В общей сложности до 1944 года было построено, по разным данным, от 198 до 201 Ме.323. Хотя лишь немногие из них уцелели к концу войны, «Гигант» заслужил место в истории как первый в мире широкофюзеляжный транспортный самолет, в конструкции которого впервые объединился ряд элементов, присущих и современным транспортным машинам: многоколесное шасси, возможность трансформации грузового отсека и грузовая рампа.
«Гигант» стал не единственным планером, получившим силовую установку. Летом 1942 года в в воздух поднялся и планер компании «Гота» Go.242, оборудованный парой 700-сильных моторов «Gnome-Rhone». Легкий самолет, которому присвоили собственный индекс Go.244, мог летать на расстояние 740 км со скоростью до 290 км/ч, сохранив исходную грузоподъемность. Всего была построена 41 машина в моторном варианте и переоборудовано 133 планера.
Еще один оригинальный транспортный самолет был создан в 1941 году конструкторами компании «Arado» под руководством В. ван Неса в соответствии с требованием по созданию транспортного самолета, предназначенного для действий с полевых аэродромов и способного перевозить две бронемашины. Самолет, получивший индекс Ar.232, имел характерные очертания: для загрузки через люк в хвостовой части двухкилевое оперение располагалось на тонкой балке, поднятой над грузовым люком. Для выполнения требования эксплуатации с неподготовленных площадок помимо основного трехстоечного шасси самолет был оборудован дополнительным, состоящим из одиннадцати пар колес малого диаметра. Дополнительное шасси служило опорой при погрузке (основные стойки при этом использовались в качестве домкратов), а при движении повзоляло на малой скорости осуществлять рулежку практически по бездорожью, преодолевая траншеи до 1,5 метра. Самолет был способен преодолевать до 1300 км с грузом в 2000 кг при скорости 250 км/ч и поднимал до 2000 груза. Всего было выпущено 12 машин Ar.232, применявшихся преимущественно для высадки в тылу противника разведывательно-диверсионных групп, в том числе на Восточном фронте.
Не оставили без внимания немецкие инженеры и появление летательных аппаратов нового типа – машин, подъемная сила которых создавалась с помощью винта – автожиров и вертолетов.
Правда, в этой области Германии не принадлежал приоритет ни в отношении первенства, ни массовости применения. Еще в начале войны автожиры выполняли вспомогательные функции в ВВС Франции и Британии, а в СССР в 1941 году действовала эскадрилья боевых автожиров А-7 конструкции Н. Камова. А в США в 1942 году поступил на вооружение вертолет R-4 «Hoverfly» конструкции И. Сикорского, выпущенный в количестве около 130 машин.
В Германии первые винтокрылые машины были созданы во второй половине 1930-х годов.
Генрих Фокке, один из основателей компании «Focke-Wulf», еще в 1936 году создал свой первый автожир Fw.186, а затем и первый собственный вертолет Fw.61, имевший самолетный фюзеляж и поперечную схему расположения винтов, приводимых в действие 160-сильным двигателем «Bramo» Sh.14A (оснащенным также небольшим пропеллером для собственного охлаждения).
После ухода из «Фокке-Вульф флюгцойгбау» и основания собственной компании «Фокке Анхелис» Г. Фокке, опираясь на схему чисто экспериментального Fw.61 создал более тяжелую машину, получившую в итоге наименование Fa.223 «Drache» («Змей»). Новая машина, поднявшаяся в воздух весной 1940 года, могла поднимать 4 пассажиров или до 500 кг груза. Предполагалось выпускать вертолет в нескольких вариантах, в том числе противолодочном, несущем две 250-кг глубинные бомбы, разведывательном – с установкой фотокамеры, спасательном, оборудованном электрической лебедкой и спасательной капсулой на тросе, а также грузовом – также имеющим возможность нести груз на внешней подвеске – и учебном. Все модификации, кроме тренировочной, предполагалось вооружить 7,9-мм пулеметом МG 15.
Однако несмотря на обширные планы и заказ на производство до сотни вертолетов, в действительности было построено всего чуть более десятка, а эксплуатировалось одновременно не более трех машин.
Не получил ожидаемого широкого распространения и легкий буксируемый автожир, Fa.330 «Bachstelze» («Трясогузка»), созданный в качестве разведывательного средства для подводных лодок кригсмарине – военно-морского флота Германии. Аппарат отличался максимальной простой конструкции, основой которой служила труба круглого сечения, усиленная несколькими вспомогательными трубами меньшего сечения, к которой крепилось хвостовое оперение и вертикальная стойка ротора, а также кресло пилота. Оборудование было сведено к минимуму, связь с бортом подводной лодки осуществлялась с помощью телефона. Собственный вес аппарата равнялся всего 75 кг, взлетный – 175 кг. Автожир имел длину 4,47 м и диаметр ротора – 7,3 м. В зависимости от скорости буксировки и силы ветра аппарат поднимался на высоту от 100 до 220 метров, что обеспечивало наблюдателю обзор в радиусе 35–50 км соответственно.
На борту подводных лодок эксплуатировалось, однако, только около 60 безмоторных аппаратов. Эксплуатация «трясогузки» осложнялось рядом факторов: использовать буксируемый автожир можно было лишь в ясную погоду, при этом сама подводная лодка, лишенная возможности активно маневрировать с автожиром на леере (спуск которого занимал до 4 минут), становилась уязвимой для атак противника.
Еще одним немецким конструктором, отдавшим дань созданию винтокрылых машин, стал Антон Флеттнер, в начале тридцатых годов построивший несколько опытных автожиров и вертолетов оригинальных конструкции, в частности Fl.185, совмещавший свойства автожира и вертолета и использовавший для уравновешивания реактивного момента несущего винта пропеллеры, размещенные на вынесенных в стороны консолях. А в 1939 году в воздух поднялся одноместный вертолет Fl.265, в котором Флеттнер использовал еще более необычную схему – с перекрещивающимися винтами противоположного вращения.
Эта же схема была применена и в конструкции двухместного вертолета FI.282 «Kolibri». В состав экипажа включался наблюдатель, располагавшийся лицом назад позади двигателя, установленного в середине фюзеляжа.
Испытания вертолета проводились в 1942 году на Балтийском море, результаты были признаны вполне удовлетворительными, и, по имеющимся данным, к 1943 году было построено более 20 машин. Однако крупносерийный выпуск организовать не удалось, эксплуатировалось всего несколько машин, а после капитуляции Германии в руки союзников попали только три «колибри».
Заключение
В настоящей книге рассмотрена лишь часть наиболее оригинальных в техническом отношении проектов немецких инженеров. В то же время работа и над летательными аппаратами нетрадиционной компоновки, и над самолетами с реактивными двигателями и прочими передовыми идеями велась и в других странах, включая и СССР. Поэтому ошибочно было бы утверждать, как допускают некоторые современные авторы, что конструкторы Германии на десятилетия опередили остальной мир либо что именно они определили путь развития авиации (и не только ее) на следующие десятилетия. Они не являлись также первооткрывателями либо единственными разработчиками самолетов с обратной стреловидностью или схемы «бесхвостка», реактивных двигателей или боевых ракет. В то же время следует отдать должное тому, что во многих областях немецкие инженеры действительно продвинулись как в теоретических исследованиях, так и в практической их реализации гораздо дальше прочих, доведя значительную часть своих разработок не только до стадии испытаний, но и
