Одной из главных причин создания МЭА в 1970-е гг. была необходимость предотвратить ожесточенную схватку за баррели, которая взвинчивала цены и угрожала расколоть западный альянс. Это сработало, позволив создать систему для долгосрочного и конструктивного сотрудничества. Теперь такой же подход требуется в отношении Китая и Индии во избежание перерастания коммерческой конкуренции в соперничество и для предотвращения схваток за нефть в будущем, которые могут накалять отношения между странами вплоть до их разрыва перед лицом кризиса или непосредственной угрозы. Энергопотребление в обеих странах быстро растет – в 2009 г. Китай вышел на первое место в мире по масштабам потребления энергии и в 2013 г. стал крупнейшим импортером нефти в мире. Ни Китай, ни Индия не являются членами МЭА и вряд ли станут ими в обозримом будущем, учитывая правила членства и их собственные интересы.
Но они могут тесно сотрудничать и без присоединения. Чтобы подключиться к обеспечению энергетической безопасности, эти страны должны прийти к выводу, что глобальные рынки служат их интересам и защищают их, что система не направлена против них и что они не окажутся в ущемленном положении по сравнению с другими странами, если вдруг возникнут проблемы. Более того, они должны осознать, что участие, как формальное, так и неформальное, в международной системе энергетической безопасности гораздо лучше защищает их интересы в чрезвычайных ситуациях, чем они могут сделать это в одиночку. Китай, Индия и Россия уже подписали меморандумы о взаимопонимании с МЭА. Учитывая растущий масштаб и важность этих игроков, их участие является принципиально важным для эффективного функционирования системы.
Узкие места и цепочки поставок
Энергетическая безопасность должна рассматриваться не только с точки зрения поставок энергоносителей, но и с точки зрения защиты всей цепочки, по которой энергоносители перемещаются от производителя к конечному потребителю. Это невероятно трудная задача, поскольку инфраструктура и цепочки поставок формировались в течение многих десятилетий без акцента на безопасности, которая так важна сегодня. Система огромна – электростанции, перерабатывающие предприятия, морские платформы, терминалы, порты, трубопроводы, высоковольтные линии, линии распределительной сети, газохранилища, подстанции и т. д. Уязвимости в такой обширной инфраструктуре принимают разные формы от прямых вооруженный нападений до казалось бы незначительных событий, способных вызвать масштабные отключения электричества.
Поскольку торговля энергией приобретает все более глобальный характер и пересекает все больше границ, увеличивая торговые потоки на суше и на воде, особенно остро встает проблема обеспечения безопасности цепочек поставок. Эта проблема может быть решена только совместными усилиями производителей и потребителей. Традиционные узкие места на морских путях наиболее уязвимы в системе транспортировки нефти и СПГ с точки зрения аварий, террористических атак и военных конфликтов.
Самым известным узким местом является Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив (где добывается более четверти мировой нефти) с Индийским океаном. Другое критическое место – Малаккский пролив – узкий коридор длиной 805 км, зажатый между Малайским полуостровом и островом Суматра, который сужается воронкой со стороны Индийского океана, огибает Сингапур и затем выходит на просторы Южно-Китайского моря. В самом узком месте его ширина составляет всего 2,5 км. По этому водному пути ежедневно проходит примерно 14 млн баррелей нефти, две трети мировых поставок сжиженного газа и половина объема мировой торговли. Примерно 80 % импортируемой Японией и Южной Кореей нефти и 40 % китайского нефтяного импорта идет через Малаккский пролив. Все это делает его чрезвычайно привлекательным местом для пиратов и террористов, и даже были сообщения о том, что террористы планируют захватить нефтяной танкер и перекрыть пролив.
Еще одно ключевое бутылочное горло – Босфорский пролив. Этот извилистый коридор длиной всего 31 км, шириной чуть больше 3 км в самой широкой части и всего 700 м в самой узкой, соединяет Черное море с Мраморным и дальше со Средиземным морем. Ежедневно через него, прямо через центр Стамбула, проходит более 3 млн баррелей российской и центральноазиатской нефти. Два других узких места находятся на Ближнем Востоке: Баб-эль-Мандебский пролив («врата слез»), по которому из Красного моря вдоль побережья Йемена и Сомали каждый день перевозится около 3 млн баррелей нефти, и Суэцкий канал вместе с трубопроводом Sumed, которые вместе соединяют регион Красного моря со Средиземным морем и ежедневно обеспечивают транспортировку около 2 млн баррелей нефти плюс крупные поставки СПГ. Наконец, стоит упомянуть и Панамский канал с его 0,6 млн баррелей в день15.
В последние годы появился новый риск или, точнее, вернулся забытый старый. Воды открытого океана – пространство, не принадлежащее ни одному государству – стали значительно более опасными. Зона вокруг Африканского Рога – Аденский залив, ведущий в Баб-эль-Мандебский пролив, и западная часть Индийского океана к югу от Аравийского полуострова – стала излюбленной ареной для пиратов, базирующихся на территории Сомали и соседних стран. При этом наблюдается крайне негативная тенденция так называемой «радикализации морского пиратства» вследствие слияния пиратских и террористических групп. В настоящее время нападения пиратов на транспортные суда, включая перевозящие нефть и сжиженный газ танкеры, происходят едва ли не ежедневно. Используя плавучие базы, пираты действуют за тысячи миль от своих берегов. Европейские страны, США, Россия, Китай и Индия вынуждены направлять военные корабли в эти воды, чтобы отражать и сдерживать пиратские нападения16.
