предусматривалось – считалось, что при расчетной скорости до 820 км/ч в этом не будет необходимости. Однако поддержки руководства проект не получил.
Еще одним революционным проектом «Blohm und Voss», предложенным летом 1944 года, стал BV P.202. Главной особенностью самолета, который предполагалось оснастить двумя турбореактивными двигателями BMW-003 и вооружить тремя пушками, являлось цельноповоротное крыло, изменявшее в полете угол стреловидности от 0° до 35°.
Дальнейшим развитием этой схемы стал проект, разрабатывавшийся у Мессершмитта. Оснащенный двумя ТРД HeS-011 истребитель Р.1109 представлял собой биплан, верхняя и нижняя плоскости которого в полете должны были поворачиваться в противоположных направлениях, принимая Х-образную форму.
Немецкие конструкторы на 30 с лишним лет опередили время – исследования подобной схемы, получившей название «крыло асимметрично изменяемой стреловидности», были осуществлены в США специалистами NASA с помощью экспериментального самолета «Ames» AD-1 лишь в 1979 году.
Не обошли вниманием авиаконструкторы Германии и казавшуюся достаточно перспективной схему «утка», предусматривающую расположение горизонтального оперения (стабилизатора) перед крылом, в носовой части самолета. Подобная схема использовалась в авиастроении начиная с аэропланов братьев Райт и, несмотря на имеющиеся недостатки, привлекала создателей военных летательных аппаратов присущими ей высокими маневренными характеристиками. Одним из примеров такой машины стал проект тяжелого истребителя компании «Хеншель» Hs P.75. Самолет предполагалось оснастить двигателем «Даймлер-Бенц» DB-613 (представлявший собой гибрид двух моторов DB-603s) мощностью 3500 л.с., расположенным в хвостовой части и вращающим соосный толкающий винт. Это позволяло разместить в носовой части стойку шасси и мощное вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108. Для предотвращения касания винтов земли вертикальное оперение устанавливалось в нижней, а не в верхней, как обычно, части.
Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость 790 км/ч, но работа над проектом не продвинулась далее испытаний модели в аэродинамической трубе (нужно сказать, что и построенные по аналогичной схеме в Японии и США самолеты «Кюсю J7W1 Синдэн» и «Кертисс ХР-55», хотя и поднимались в воздух, также не были приняты на вооружение).
Воплощенным в металле боевым самолетом оригинальной конструкции стал тяжелый истребитель Do.335 «Pfeil» («Стрела»), разработанный в 1943 году конструкторским бюро компании «Dornier Werke GmbH» во главе с К. Дорнье.
Клаудиус Дорнье связал свою жизнь с созданием летательных аппаратов еще в 1910 году, когда он начал работу в качестве создателя дирижаблей в компании графа фон Цеппелина «Luftschiffbau Zeppelin GmbH». Позже Дорнье стал одним из первых создателей цельнометаллических аэропланов – летающих лодок, которые строились «самолетным» филиалом фирмы Цеппелина – «Zeppelin Werk Lindau GmbH». С 1922 года выделившаяся в самостоятельное предприятие компания получила название «Dornier Metallbauten GmbH» по имени ее руководителя и главного конструктора.
Самолет Дорнье был построен по схеме, получившей название «тяни-толкай». Подобная компоновка, предусматривающая установку двух двигателей, один из которых вращал тянущий, а второй – толкающий винт, сама по себе не являлась его изобретением. Работа над подобными проектами в 1930-х годах велась в различных странах, включая и СССР, но не выходила за рамки постройки опытных образцов. Кроме того, как правило, эти машины (такие, как советские И-12 (АНТ-23) и САМ-13 или голландский «Fokker D. XXIII») имели двухбалочную схему и короткий фюзеляж, в котором располагались двигатели и пилот. Основным отличием машины Дорнье стало использование запатентованной им в 1937 году схемы расположения двух двигателей в «классическом» фюзеляже, при которой задний двигатель вращал толкающий винт, расположенный за хвостовым оперением. Правда, воздушный поток, создаваемый воздушным винтом непосредственно за рулями управления, приводил к ухудшению управляемости самолета. Для частичной компенсации этого недостатка и для повышения устойчивости (а также для предотвращения касания толкающего винта земли) самолет имел характерное крестообразное хвостовое оперение.
Другой проблемой, стоявшей перед создателями новой машины, стала необходимость устранить вибрацию длинного вала, передающего крутящий момент от находящегося в середине фюзеляжа двигателя на толкающий винт. Но и с этим коллективу Дорнье удалось справиться. Работу над самолетом подобной схемы Дорнье вел с 1939 года. Однако инициативный проект не мог преодолеть консерватизм руководства рейхсминистерства авиации вплоть до 1942 года, когда рост активности авиации союзников заставил техническое управление RLM разработать техническое задание на создание двухмоторного многоцелевого самолета. Новая машина должна была развивать скорость до 800 км/ч, и кроме этого, нести до 500 кг бомб. Проекту Р.231 был присвоен индекс Do.335, а позже наименование «Pfeil» («Стрела»). Но даже победа в конкурсе не позволила Дорнье начать серийный выпуск – на первом этапе был заключен контракт на производство только двенадцати прототипов. Однако тут неожиданный интерес к скоростному (была достигнута скорость 785 км/ч) самолету проявил непосредственно Адольф Гитлер. В 1943 году фюрер был в первую очередь озабочен предотвращением высадки войск союзников в Европе и открытия «второго фронта». По мнению Гитлера, основным средством для этого должны были стать скоростные бомбардировщики, способные прорвать насыщенную противовоздушную оборону противника. Одним из основных претендентов на роль «Schnellbomber» был реактивный Ме.262, но с началом серийного выпуска самолета Мессершмитта не все было гладко из-за затянувшейся доработки двигателей. Кроме того, если превращенный в бомбардировщик истребитель Мессершмитта нес на внешней подвеске до 500 кг бомб, то самолет Дорнье, имеющий внутренний бомбоотсек, мог поднять в два раза больше. Тем не менее в итоге приоритет остался за Мессершмиттом, чей авторитет у руководства Третьего рейха не подлежал сомнению. «Pfeil» же рассматривался лишь как резервный вариант. Работа над самолетом тем не менее не прекращалась – в частности, испытывался вариант, оснащенный двумя 15-мм пушками МG 151 и 30-мм МК 103, и двухместный ночной истребитель, оснащенный радиолокатором. Но до массового выпуска в качестве серийной боевой машины дело так и не дошло. Всего до окончания войны был построен, с учетом опытных экземпляров, 61 самолет. Было зафиксировано несколько случаев, когда истребителями союзников предпринимались попытки атаковать «стрелы» при выполнении тренировочных полетов над германской территорией, но «Pfeil» без проблем уходил и от британских «Hawker Tempest», и от американских P-51 «Mustang». К выполнению реальных боевых задач, судя по всему, ни одна из машин не привлекалась.
Хотя «Pfeil» не выпускался серийно, его появление в то же время преградило путь другому скоростному самолету – «Arado» Ar.440. Оснащенный двумя 1900-сильными двигателями DB-603 самолет имел мощное вооружение – две 30-мм пушки МК 108, две 20-мм пушки МG 151/20, четыре 13-мм пулемета МG 131 и оборонительную пушку МG 151/20, поднимал до 1000 кг бомб и развивал скорость до 750 км/ч – второй после Do.335 показатель среди поршневых самолетов люфтваффе.
Do.335 послужил базовым для еще одного неординарного проекта – было принято решение создать на его основе двухфюзеляжный самолет большого радиуса действия, используя схему «Zwilling» («Сиамские близнецы»). Разработку самолета первоначально поручили компании
