«Хейнкель», уже имевшей опыт постройки подобной машины. Проект Do-335Z (или Do-635) из-за загруженности Хейнкеля работой над собственными проектами в конечном итоге был передан компании «Юнкерс», где был доработан под руководством Г. Гертеля и А. Цинделя и получил индекс Ju.635.Согласно расчетам, самолет должен был иметь дальность полета 4500 км, потолок 12 000 м и развивать скорость свыше 700 км/ч. Однако далее постройки в начале 1945 года модели для продувки в аэродинамической трубе дело не продвинулось.
Проект самолета, сконструированного по схеме «Zwilling», оказался и в числе прямых конкурентов Do.335, – приняв участие в конкурсе на создание нового двухмоторного тяжелого истребителя, Вилли Мессершмитт просто объединил два серийных истребителя Bf.109F с минимальными изменениями, касавшимися в основном конструкции шасси. Фюзеляжи двух исходных самолетов были соединены оснащенной закрылками секцией прямоугольной формы, в которой были размещены два радиатора, а также был установлен дополнительный бомбодержатель. В отличие от проектов «Хейнкель» и «Юнкерс», в которых хвостовая часть исходных машин оставалась неизменной, Мессершмитт установил и общий стабилизатор. Пилот размещался в левом фюзеляже, правая кабина, в которой предполагалось поместить дополнительный топливный бак, закрывалась обтекателем.
Предполагалось, что новый самолет будет развивать скорость до 740 км/ч, иметь дальность полета 2000 км и потолок 11700 м, вооружение должны были составлять четыре пушки МК 108 калибра 30 мм и до 1000 кг бомб на трех узлах подвески. Однако единственный построенный опытный экземпляр, уже готовившийся к началу летных испытаний, был уничтожен в результате налета союзной авиации, а затем программа была закрыта.
Самым же успешным из «сиамских близнецов» стал построенный еще в 1941 году компанией «Хейнкель» самолет He.111Z. Необходимость в такой машине возникла в связи с отсутствием у люфтваффе буксировщиков для сверхтяжелых транспортных планеров «Мессершмитт Me.321 Gigant». Самолет представлял собой два серийных двухмоторных бомбардировщика Hе.111Н-6, соединенных между собой прямой секцией, на которой устанавливался дополнительный пятый двигатель. В левом фюзеляже находился летчик, в правом – штурман. Пять 1060-сильных моторов Jumo-211F-2/S-2 позволяли поднять в воздух 35-тонный планер и буксировать его со скоростью более 200 км/ч на расстояние до 250 км. Двенадцать построенных самолетов активно использовались с лета 1942-го по осень 1944 года.
Эксперименты Хейнкеля
Хотя марка «Хейнкель» не была в люфтваффе периода Второй мировой такой же распространенной, как «Мессершмитт», «Фокке-Вульф» или «Юнкерс», Эрнст Хейнкель, вне зависимости от его взглядов, вошел в историю авиации как создатель целого ряда оригинальных конструкций, содержавших в себе революционные для своего времени решения.
Одним из таких проектов, не принятых на вооружение, но вызывающих интерес и по сей день, стал истребитель Не.100. К концу 1930-х годов все очевиднее становилось, что для улучшения летных данных – в первую очередь, скорости – недостаточно наращивания мощности двигателя, необходим новый подход к свойствам планера машины, совершенствование аэродинамических характеристик. Новый самолет, над которым работали ведущие конструкторы Хейнкеля Генрих Хертель и Зигфрид Гюнтер, должен был стать в этом отношении образцовым. Над обводами самолета трудились тщательнейшим образом, сводя сопротивление воздуха к минимуму. Скрупулезное внимание уделялось всем элементам конструкции – от створок шасси до технологических лючков. Для уменьшения сопротивления на самолете Хейнкеля было установлено крыло нового типа, близкое к тому, который позже получил название ламинарного – со смещенным к задней кромке положением максимальной толщины и вогнутости профиля. Но главной особенностью конструкции новой машины стало отсутствие выступающих за обводы фюзеляжа водяных и масляных радиаторов. Для достижения цели Хейнкель принял решение использовать поверхностно-испарительную систему охлаждения двигателя, ранее уже опробованную в советском экспериментальном истребителе «Сталь-6» конструкции Роберто Бартини и рекордном тяжелом гидросамолете He.119. Вместо привычных радиаторов охлаждающая жидкость поступала в сепараторы, где превращалась в пар, который в свою очередь попадал в крыльевые поверхностные конденсаторы, где и охлаждался. Подобным образом осуществлялось и охлаждение масла – для этого использовался метаноловый спирт, который, испаряясь, отводился на поверхностные радиаторы, расположенные в киле, стабилизаторе и фюзеляже.
30 марта 1939 года специально подготовленный образец Hе.100-V8, оснащенный форсированным двигателем, установил новый мировой рекорд скорости – 746,6 км/ч. Показатели машин, служащих прототипами для серийного выпуска, были не столь потрясающими, но тем не менее достаточно высокими – с двигателем «Daimler-Benz» DB-601А мощностью 1175 л.с. самолет развивал скорость до 650 км/ч. (Рекорд Хейнкеля был правда, побит уже 26 апреля самолетом Мессершмитта Ме.209, также оснащенным пароконденсаторной системой охлаждения и развившем скорость 755 км/ч, но в отличие от Не.100, самолет Мессершмитта был чисто «рекордным»).
Однако боевой машиной люфтваффе новый истребитель так и не стал. Оригинальная система охлаждения вызвала сомнения в ее практичности – в частности, возможности ее эксплуатации в полевых условиях в зимнее время, под вопросом оставалась и живучесть самолета при получении пробоин плоскостей, в которых располагались пароконденсаторы. Кроме этого, двигатель DB-601 уже использовался на новом истребителе Мессершмитта Bf.109, и приступать к выпуску второго истребителя с тем же двигателем в техническом департаменте министерства авиации посчитали непрактичным. Установка же иной силовой установки – «Юнкерс» Jumo-211, – предложенной RLM, не только требовала перекомпоновки машины, но и нивелировала преимущества пароконденсаторной системы. Еще одним недостатком оказалась невозможность совместить с выбранным двигателем пушку, в итоге вооружение ограничилось тремя пулеметами MG 17 калибра 7,92 мм. Практическое использование самолета свелось к имитации появления у люфтваффе самолетов нового типа, которую осуществляли перебрасываемые на различные участки Восточного фронта девять машин с опознавательными знаками несуществующих подразделений. (И действительно, в течение некоторого времени в справочниках для военнослужащих Красной армии в числе самолетов противника значился истребитель Не.113.) Три машины были закуплены японцами, положительно оценившими машину и намеревавшимися начать ее серийный выпуск, но по ряду обстоятельств эти планы так и не были реализованы.
К идее использования пароконденсаторной системы охлаждения Хейнкель вернулся вновь уже в конце 1944 года, работая над проектом скоростного истребителя Р.1076. Сохранивший совершенство очертаний Не.100 новый самолет должен был иметь, кроме того, крыло обратной стреловидности и силовую установку, состоящую из 2100-сильного двигателя «Daimler-Benz» DB-603LM с соосным винтом. Согласно расчетам, скорость самолета могла бы достигать 880 км/ч, но времени на постройку даже опытного образца уже не хватило.
Но главным вкладом компании «Хейнкель» и ее руководителя в развитие авиации стали эксперименты с пароконденсаторной системой охлаждения, катапультируемым креслом и иными особенностями конструкции его машин. В первую очередь Хейнкель вошел в историю как пионер реактивной авиации. В конце 1935 года Эрнст Хейнкель встретился с молодым талантливым (в свои 23 года уже имевшим статус доктора наук) физиком, предложившим создать самолет с принципиально новым двигателем. Имя молодого ученого было Вернер фон Браун, которому предстояло стать одним из родоначальников практического
