авиации, в 1938 году (еще до полета Не.178) над аналогичным проектом под рабочим названием P.1065 начал работу и Мессершмитт. Кроме того, BMW и «Junkers Motorenbau» приступили к созданию собственных турбореактивных двигателей: P.3302 (позже получившего индекс BMW.003) и Р.109–004 (Jumo-004).
Разрабатываемый Мессершмиттом проект P.1065 создавался под двигатели BMW P.3302, которые предполагалось установить в корневой части крыльев. Самолет представлял собой цельнометаллический низкоплан с полностью убираемым шасси классической схемы (с хвостовым колесом). Хвостовое оперение имело небольшую стреловидность. Впрочем, вскоре выяснилось, что двигатели имеют значительно бóльшие габариты, и в переработанном проекте, представленном в мае 1940 года, двигатели пришлось переместить под крыло.
У Хейнкеля же в сентябре 1940 года уже приступили к пробным облетам планера нового самолета – пока на буксире, ибо двигатели все еще не были готовы. В итоге первые образцы нового истребителя получили мотор HeS-8A (модернизированный Пабстом фон Охайном уже знакомый HeS-3B). Без накладок не обошлось и здесь – выяснилось, что из-за недостатков топливной системы неполностью сгорающее топливо скапливается под капотом двигателя, и во избежание возгорания обтекатели мотогондол на первом этапе испытаний сняли. В таком виде самолет, получивший название Не.280, и совершил 30 марта 1941 года свой первый полет. Но несмотря на удовлетворительные в целом отзывы пилотов, силовая установка оставалась слабым местом новой машины. Низкая надежность и недостаточный ресурс двигателей не позволяли вести речь о серийном выпуске. Все же Хейнкель пока еще опережал Мессершмитта, – прототип истребителя Me.262-V1 приступил к летным испытаниям лишь 18 апреля 1941 года, причем на пилотируемом Фрицем Венделем опытном самолете был установлен поршневой мотор Jumo-210G – ни БМВ, ни «Юнкерс» работоспособный двигатель к началу испытаний представить не успели. Первый полет на реактивной тяге опытный самолет Мессершмитта (сохранивший при этом и поршневой мотор) совершил только 25 марта 1942 года, причем вылет был прерван из-за дефекта двигателя BMW.
Лишь к лету 1942 года оказался относительно готов к практическому применению ТРД Jumo-004A. В июне поднялся в воздух оснащенный этим мотором Не.280, развивший скорость 785 км/ч. Однако уже через месяц первый полет с этим же двигателем совершил и самолет Мессершмитта.
Тем не менее о массовом использовании и этого двигателя говорить было еще слишком рано. Пока у Юнкерса совершенствовали «сырой» ТРД, Хейнкель и Мессершмитт продолжали строить опытные машины, на каждой из которых изучался тот или иной новый элемент конструкции. Установка нового двигателя, более громоздкого и тяжелого – хотя и более мощного, – потребовала подвергнуть изменениям конструкцию обоих самолетов. Мессершмитт, кроме того, убедился в правоте Хейнкеля, выбравшего схему шасси с носовой стойкой – для того, чтобы Ме.262 при взлете «поднял хвост», летчику приходилось «притормаживать» шасси – рули высоты оказывались в этой ситуации совершенно неэффективны. Начиная с опытного Me.262-V5, машины Мессершмитта уже строились по этой схеме.
Машина Хейнкеля была легче и маневренней, чем у Мессершмитта, но имела значительно меньший объем топливных баков и как следствие уступала в продолжительности полета и радиусе действия. Исправить это предполагалось путем глубокой модернизации, включавшей в себя увеличение длины фюзеляжа, изменение профиля крыла, изучалась также вероятность установки однокилевого хвостового оперения.
Руководство RLM достаточно долго колебалось, прежде чем сделать окончательный выбор. И все же лавры создателя первого серийного боевого реактивного самолета достались именно Мессершмитту. В марте 1943 года Хейнкель был извещен о прекращении работ по проекту Не.280 и ограничении выпуска девятью прототипами «ферзух» (нем. versuch – попытка, как обозначались опытные экземпляры). Помимо уже упомянутых характеристик, по которым Хейнкель уступал Мессершмитту, в числе причин отказа в серийном производстве называлась также низкая технологичность. Вполне вероятно, впрочем, что предпочтение было отдано машине Вилли Мессершмитта в значительной степени и благодаря его близости к высшим партийным чинам Третьего рейха, ибо Ме.262 также был далек от совершенства – очередная авария произошла уже 18 апреля, при этом погиб пилот Вилли Остертаг, ставший далеко не единственной жертвой сверхскоростной «ласточки» – (нем. Schwalbe) – такое прозвище получил самолет.
Ме.262 в окончательном виде обрел достаточно непривычный для своего времени облик низкоплана с фюзеляжем треугольного сечения и стреловидным крылом. Истребитель развивал скорость до 850 км/ч, имел дальность полета свыше 1000 км и потолок 11 000 м при скороподъемности 1200 метров в минуту и нес достаточно мощное вооружение – четыре 30-мм пушки МК 108. Но говорить об успехе было рано – скептическое отношение руководства Третьего рейха к реактивной технике все еще давало себя знать. Несмотря на настойчивое требование командующего истребительной авиацией генерал-лейтенанта А. Галланда направить максимум усилий на производство реактивных истребителей ценой сокращения строительства машин с поршневыми двигателями, приоритет по-прежнему отдавался традиционной поршневой авиации. Организация выпуска принципиально нового самолета требовала предельной концентрации человеческих и материальных ресурсов, не говоря о решении проблемы все еще недостаточной надежности двигателей. Возможности же германской промышленности были ограничены. Свою лепту внесло и недоверие к новым технологиям самого Адольфа Гитлера. Лишь к концу 1943 года, под влиянием сообщений о работах по созданию реактивного самолета в Великобритании, фюрер обратил пристальное внимание на самолет Мессершмитта, однако выдвинул требование, чтобы Ме.262 мог нести как минимум одну 250-кг бомбу. В течение некоторого времени требование Гитлера попросту игнорировалось, но даже несмотря на это, выпуск машин осуществлялся крайне медленно, в первую очередь – из-за отсутствия двигателей. Хотя самолет должен был попасть в боевые части уже в январе 1944 года, а в июне из цехов должно было выходить до 80 машин в месяц, на деле первая предсерийная партия вышла из цехов только к концу апреля. Положение несколько улучшилось лишь с долгожданным началом серийного выпуска усовершенствованных двигателей Jumo-004В-2, мощность которых увеличилась с 617 кВт (840 л.с.) до 661 кВт (900 л.с.).
В довершение ко всему перечисленному весной 1944 года фюрер снова вернулся к идее реактивного «Blitzbomber», договорившись до того, что скоростной самолет, подобно британскому «De Havilland Mosquito», не нуждается ни в вооружении, ни в бронировании, которыми можно пожертвовать ради возможности наносить бомбовые удары. Выпуск Ме.262, не оборудованных бомбодержателями, был попросту категорически воспрещен. Никакие возражения, выдвигавшиеся как инженерами, так и высшими чинами люфтваффе, во внимание не принимались. В результате выпуск самолета производился исключительно либо в в варианте истребителя-бомбардировщика Me.262 A-la/Jabo (отличавшегося только установкой двух бомбодержателей), либо в виде получившего собственное имя «Буревестник» (нем. «Sturmvogel») бомбардировщика Me.262A-2, претерпевшего более существенные изменения – был установлен дополнительный топливный бак, усилены элементы конструкции, количество пушек сократилось до двух (которые все же удалось отстоять). Кроме того, был разработан двухместный вариант бомбардировщика Me.262A-2a/U2 с новой носовой частью, в которой вместо вооружения располагалось «лежачее» место бомбардира,
