мирового ракетостроения. Уже в начале 1936 года на опытном полигоне в Куммерсдорфе, где находился испытательный центр жидкостных ракетных двигателей, были проведены стендовые испытания ЖРД конструкции Брауна, установленного в качестве дополнительной силовой установки на самолете He.112. Не обходилось без происшествий – два из четырех опытных самолетов были потеряны в результате взрыва двигателей, во время одного из них только чудом остался жив пилот. И все же в июне 1937 года летчик-испытатель Эрих Варзиц, взлетев с аэродрома Нойхарденберг с помощью поршневого двигателя, впервые в истории использовал для полета самолета двигатель на реактивной тяге, а через несколько дней совершил кратковременный полет, используя только ЖРД. Хотя продолжительность работы первого реактивного двигателя не превышала 45 секунд, вдохновленный успехом Хейнкель приступает к созданию нового самолета. На это раз на машину планируется установить новый двигатель «Walter» HWK RI-203, созданный инженером Гельмутом Вальтером. Главной особенностью так называемых «однокомпонентных» двигателей Вальтера являлось применение одновременно в качестве энергоносителя и окислителя перекиси водорода, при разложении которой под действием катализатора (перманганата калия) выделялось большое количество теплоты. Создание реактивной тяги обеспечивалось так называемым «парогазом», температура которого достигала 700–800 °C. Двигатель Вернера оказался не только безопаснее и надежнее – он обладал меньшим весом, а время его работы увеличилось до 60 секунд.
Работавший над планером самолета Вальтер Гюнтер и в этот раз максимум усилий направил на уменьшение веса и аэродинамического сопротивления машины – самолет с «пустым» весом всего 780 кг практически не имел выступающих деталей, пилот находился в полулежащем положении, для обеспечения обзора носовая часть фактически представляла собой фонарь.
Оригинальным образом было решено и обеспечение безопасности пилота при необходимости покинуть самолет, что при высоких скоростях традиционным способом сделать было практически невозможно. На новом самолете кабина летчика представляла собой отстреливаемую сжатым воздухом капсулу. С помощью тормозного парашюта скорость движения кабины замедлялась, после чего пилот мог приземлиться, используя уже обычный личный парашют.
20 июня 1939 года первый в мире реактивный самолет под управлением все того же Эриха Варзица совершил 50-секундный полет, развив скорость 700 км/ч. Однако и Удет, и Мильх, и Геринг, и сам Адольф Гитлер, которым продемонстрировали новинку, отнеслись к ней лишь как к любопытному эксперименту. Э. Варзиц был награжден солидной денежной премией, а дальнейшую работу по самолету было приказано прекратить.
Однако подобное отношение не заставило Хейнеля опустить руки. Придя к выводу, что имеющие непродолжительное время работы ракетные двигатели не позволяют создать полноценный боевой самолет, Хейнкель делает следующий шаг. Еще в 1937 году приглашенный им молодой физик, работавший ранее в Геттингемском университете Ганс Пабст фон Охайн создал свой первый турбореактивный двигатель HeS-1 (Heinkel-Strahltriebwerke – реактивные двигатели Хейнкеля). За полгода до этого свой опытный двигатель построил англичанин Фрэнк Уиттл, но удержать лидерство британские инженеры не смогли. Уже в мае 1939 года (еще до полета He.176) начались летные испытания более мощного HeS-3а, работающего на стандартном авиационном горючем, который подвешивался в качестве дополнительного на опытном поршневом бомбардировщике He.118. А 27 августа в воздух поднялся и первый в мире самолет, оснащенный ТРД, – Не.178.
Самолет был построен по схеме, широко распространенной позже в конструкции послевоенных реактивных истребителей. Воздух поступал в расположенный в средней части фюзеляжа двигатель от носового воздухозаборника через проходящий ниже кабины пилота тоннель. Для своего времени подобная схема была несколько преждевременной, не оставляя возможности, в частности, для размещения вооружения. Тем не менее этот самолет, развивавший скорость порядка 700 км/ч и имевший практическую дальность полета 200 км, открыл путь первым серийным боевым машинам с реактивной силовой установкой.
Среди необычных машин, созданных КБ Хейнкеля, стоит выделить еще несколько созданных уже перед самым концом войны проектов самолетов вертикального взлета и посадки (СВВП).
В конце 1944 года конструкторами «Хейнкеля» был разработан проект перехватчика, получивший наименование «Веспе» (нем. Wespe – «Оса»). Один из самых необычных проектов в истории мирового авиастроения представлял собой летательный аппарат, который должен был стартовать и садиться вертикально, опираясь на небольшие колеса шасси, размещенные на концах трех килей хвостового оперения, расположенных под углом 60°. Другой характерной особенностью проекта являлось кольцевое крыло, крепившееся к фюзеляжу на трех пилонах. Дополнительную подъемную силу в горизонтальном полете должны были создавать два небольших крыла, являющихся продолжением двух из пилонов. В ограниченном кольцевым крылом пространстве располагался шестилопастный пропеллер турбовинтового двигателя HeS-021 (развитие HeS-011) мощностью 3300 л.с., создававший также дополнительную реактивную тягу в 1100 кгс. Оснащенный двумя 30-мм пушками МК 108 перехватчик должен был иметь скороподъемность 50 м/с, дальность действия 650 км и развивать скорость до 860 км/ч.
Подобная схема была использована и в следующем, разработанном под руководством инженера Рейнигера уже в марте 1945 года проекте – «Лейхе» (нем. Lerche – «Жаворонок»), оснащенном на этот раз двумя более традиционными поршневыми двигателями «Daimler Benz» DB-605D мощностью 1475 л.с.
Самолет, вооруженный двумя пушками МК 108, должен был развивать скорость 800 км/ч. Еще одной особенностью машины являлось расположение пилота в лежачем положении, при этом функции фонаря выполняла остекленная носовая часть сигарообразного фюзеляжа.
Ни первый, ни второй проект так и не был реализован. Практические испытания летательного аппарата с кольцевым крылом были произведены лишь спустя десять с лишним лет во Франции, где в 1958 году поднялся в воздух СВВП «SNECMA Coleoptere».
Реактивные «Ласточки» третьего рейха: первые серийные
Воодушевленный успехом работы над первыми реактивными машинами, Хейнкель поставил перед своим коллективом следующую задачу – создание полноценного боевого самолета, предназначенного для серийного производства. К осени 1939 года технический директор компании Роберт Люссер (к слову, ранее работавший у Мессершмитта) представил проект реактивного истребителя, способного нести пушечное вооружение и оснащенного уже двумя турбореактивными двигателями.
Проектируемый истребитель имел сигарообразный фюзеляж, крыло с прямой передней кромкой и двухкилевое хвостовое оперение. Традиционно для машин Хейнкеля, с его неизменной тягой к техническим новинкам, новый самолет не только отличался продуманностью очертаний силуэта и аэродинамической чистотой, но и имел, помимо реактивных двигателей, ряд иных непривычных особенностей конструкции. Так, машина Хейнкеля имела трехточечное шасси с носовой стойкой. Кабина летчика была выполнена герметичной. Впервые в истории авиации Хейнкель установил на свой самолет катапультируемое кресло, с помощью которого 13 января 1942 года пилот люфтваффе Гельмут Шенк осуществил первое в мире катапультирование при возникновении аварийной ситуации.
В качестве силовой установки предполагалось использовать разрабатываемые под руководством бывшего конструктора компании «Юнкерс» Макса-Адольфа Мюллера двигатели НеS-30, устанавливаемые под крылом.
К этому времени Хейнкель уже не был монополистом – несмотря на все еще настороженное отношение руководства RLM к реактивной
