что «легче воздуха», имел преимущество автономности полета, которым не обладал другой, поэтому на тот момент он был единственным подходящим средством для полета на полюс и обратно. Эта и беспрецедентная и убедительная реконструкция спасения потерпевших из «красной палатки» советским ледоколом «Красин». Здесь представлены документы о расходах, понесенных итальянским правительством, и разоблачена клевета о том, что Италия якобы бросила шестерых потерпевших, пропавших вместе с корпусом дирижабля, а также миф о щедрости со стороны Советского Союза и правда о героизме советских людей, ставших, между прочим, жертвами сталинских чисток.
И, наконец, труд Сиколо – это своеобразная реконструкция истории о том, как рождается, чем питается и как бесконтрольно эволюционирует «случай», общественное национальное и международное событие, вокруг которого вращаются многочисленные и разнообразные интересы: политические, издательские, инженерные, культурные, а также личные. Потребовалось столько внутренней силы, чтобы сделать повествование живым, а ведь многое уже кануло в Лету. В книге изображены события почти вековой давности, сменилось, как минимум, два режима. К тому же, спорами, ложью, доводами и контрдоводами намеренно затемнялась природа самого явления, как справедливо пишет Сиколо: «…необыкновенной операции в истории двадцатого века: от истории исследований до истории радиосвязи, от истории журналистики до истории полета».
Глава I
Умберто Нобиле и политика
Умберто Нобиле (21 января 1885 г., Лауро – 30 июля 1978 г., Рим) главным образом известен как инициатор полетов на Северный полюс на дирижабле [1]. Он был свидетелем эпохи героических одиночных экспедиций. Но взгляд его уже тогда был устремлен в будущее. Сегодня он наверняка поменял бы собачью упряжку на новые технологии в авиации и радиосвязи[21]. Хотя он всюду и заявлял, что никаких политических пристрастий не имеет, политика играла огромную роль во всех аспектах его жизни, определяла выбор и карьеру. Особенно в последний и самый долгий период, продолжавшийся пятьдесят лет после катастрофы, cлучившейся с дирижаблем «Италия». Две противоположные эпохи – фашистская и антифашистская – оказали влияние как на его внушительное мемуарное наследие, так и на всю итальянскую и мировую литературу, появившуюся позже.
1. Масон и социалист (1908–1922)
Умберто Нобиле окончил инженерно-математический факультет Неаполитанского университета 22 января 1908 года, и в том же году получил специальный диплом по электротехнике[22]. В 1911 году он учился на авиационных курсах в Риме при факультете аэрокосмической инженерии, где его преподавателем был Гаэтано Артуро Крокко, в то время военный инженер и пионер итальянского военного дирижаблестроения, а также офицеры-инженеры Марио Маурицио Морис и Оттавио Рикальдони. Полученные знания пригодились ему, когда началась война, и Нобиле, которого не взяли в армию, был приглашен на работу инженером на Завод воздухоплавательных конструкций (ЗВК) при казарме Кавур в Риме. Он приступил к работе в 1915 году. С этого момента началась его деятельность в качестве проектировщика дирижаблей, а в июле 1919 года он стал директором завода со званием гражданского инженера[23].
Нобиле до 1915 года принадлежал итальянскому Масонскому ордену[24] и с юных лет симпатизировал социалистам[25], хотя и не состоял ни в одной политической партии. Инженер Феличе Трояни, принятый Нобиле на Завод воздухоплавательных конструкций 2 сентября 1922 года и вместе с ним совершивший экспедицию на дирижабле «Италия», в своих воспоминаниях пишет: «Нобиле был социалистом-реформистом, и ходили слухи, что он был масоном, как и Прассоне, именно этим объяснялась такая быстрая его карьера. Он был командором и зарабатывал тысячу двести лир в месяц, подчиненные считали его „прекрасным инженером и великим политиком“»[26].
После окончания войны положение завода стало шатким. Дирижабли все реже использовали в военных целях, хотя они показали свою эффективность во время войны в Ливии[27]. Причиной недовольства стала уязвимость дирижаблей в ходе боевых действий, самолеты же, напротив, демонстрировали свою перспективность [2]. Заказы от военной промышленности прекратились. На работе завода сказались последствия демобилизации в авиации, происходившей в атмосфере общего кризиса и социальных волнений. Тяжелые условия жизни рабочих и многочисленных ветеранов войны вызывали частые жестокие социальные столкновения и вели к созданию революционных политических социалистических формирований большевистского толка.
С конца 1918 года и до 1920 года либеральные правительства Витторио Эммануэле Орландо, Франческо Саверио Нитти и Джованни Джолитти в основном занимались денационализацией боевой техники и вооружения. Процветали коррупция, злоупотребления и спекуляция. Не принималось никаких мер для целесообразного использования ресурсов авиации, поделенной между вооруженными силами и морским флотом (Королевские военно-воздушные силы Италии – Regia Aeronautica – возникли из объединения составов военно-воздушных сил армии и флота лишь в 1923 году. – Ред.). Тормозом служила и косность военного командования, и давление социалистов, выступавших против использования авиации в военных целях. Не добавляли оптимизма серьезный экономический кризис Италии и сокращение государственного бюджета. И, конечно же, не было и речи о том, чтобы разработать конкретную программу по возрождению авиации, как это делалось в других странах. Правительство, не способное ответить на ожидания сторонников авиации, оправдывало свое бездействие, ссылаясь на крушение самолета в Вероне в 1919 году, унесшего жизни корреспондентов, возвращавшихся из агитационного полета. В это самое время правительство подвергалось постоянной критике со стороны политической оппозиции «Группы авиации», в которую входили депутаты различных партий под руководством социалиста-реформатора Филиппо Турати [3].
В самом деле, информация о недовольстве и претензиях буржуазного толка просачивалась из Парламента не без помощи групп единомышленников, групп давления, отстаивающих авиационную промышленность. Эта информация находила отклик в зарождающемся фашистском движении Бенито Муссолини. Фашистская идеология продвигала миссию полетов на самолетах, символизирующих отвагу и современные ценности, что, к сожалению, недооценивалось либеральной политикой.
Муссолини был увлечен авиацией с 1909 года и в бытность свою журналистом много общался с коллегами. 20 августа 1919 года после трагедии в Вероне он посвятил авиации страницу в своей газете Il Popolo d'Italia[28]. А уже 29 августа организовал «Первый журналистский рейд газеты Il Popolo d'Italia»[29]. Полемическая направленность газеты давала надежду на будущее всем разочаровавшимся в политике, и в выпуске от 2 сентября 1919 года газета предложила краткую, но убедительную программу нового развития авиации под заголовком «Быть ли в будущем итальянской авиации?»[30]
Статья начиналась с выпада против правительства Нитти, которое не способно выделить достаточно средств на авиацию, при этом на войну было потрачено слишком много и неэффективно.
«Не секрет, – пишет Муссолини, – что у Италии нет плана развития авиации. Еще не выработано никаких распоряжений насчет авиации. От кого зависит авиация? Граждане пока этого точно не знают. Неизвестно,
