кто всем заправляет: Министерство транспорта, Военное министерство или Министерство военно-морского флота… Это правда: у нас УЖЕ нет военной авиации и ЕЩЕ нет гражданской. Мы болтаемся в воздухе – очень подходящее выражение»[31].
Затем Муссолини выдвигает свой план, который предусматривает прежде всего создание единого ведомства, ответственного за все воздушные силы. Далее – координация и контроль качества производства, переквалификация ранее уволенного персонала, учреждение премий для летчиков в зависимости от количества совершенных полетов, основание школ различных уровней с целью подготовки кадров для работы в промышленности и участия в военных операциях, а также ознакомление населения с историей авиации.
И пока в Парламенте велись долгие, но бесполезные дискуссии о кризисе, фашистская программа благодаря этому нарративу сумела привлечь интерес промышленников, различных ассоциаций, новых культурных движений, которые призывали (как, например, футуризм) к разрыву с прошлым. Она воодушевила тех, кто ностальгировал по героизму военных «асов».
В программе даже говорилось о ликвидации технической неграмотности населения [4].
На самом деле необходимость в координации военно-воздушных сил ощущалась уже после окончания войны в Ливии[32] и затем высказывалась правительством Орландо, но развития не последовало.
1 февраля 1919 года главнокомандующий мобилизованной авиации генерал-лейтенант Луиджи Бонджованни предложил создать единый независимый центр управления всеми службами наземной и морской военной авиации, а также гражданской авиации, подчиненный политическому ведомству. Бонджованни добавил, что необходимо организовать единый военный корпус для наземных и морских военных сил. Постановлением премьер-министра от 14 мая 1919 года была учреждена авиационная и административная комиссия под председательством графа Этторе Конти, заместителя секретаря по ликвидации оружия, боеприпасов и реорганизации авиации. 4 июня комиссия предложила создать центральный орган на уровне подведомственного секретариата по авиации, который возьмет на себя непосредственные технические и административные функции в секторе, подготовит необходимые средства и займется обучением персонала. А прочим министерствам, соответственно Министерству обороны, Министерству военно-морского флота, колоний, связи и другим, предоставлялось право выполнять свои непосредственные функции. Все это должно было подготовить почву для создания единого министерства всей военной и гражданской авиации[33]. Следуя этим указаниям, 30 июня 1919 года правительство Нитти (хотя положение было готово еще при правительстве Орландо) создало Главное управление гражданской авиации при Министерстве морского и железнодорожного транспорта, находящегося в ведении подполковника Карло Берлири Зоппи[34]. 21 марта 1920 года Управление было передано в ведение Министерства промышленности, торговли и труда[35]. 20 июня 1920 года следующее правительство Джолитти отменило Управление и передало его полномочия Военному министерству[36]. 20 апреля 1920 года армия получила свои военно-воздушные силы при правительстве Нитти[37]. А 30 сентября 1920 года при правительстве Джолитти военно-морской флот также получил свои собственные воздушные силы[38]. Между тем предпринимались меры по приватизации авиационной техники. 1 декабря 1919 года правительство Нитти разработало план приватизации авиационной техники, за которым в июне 1920 года последовало назначение специальной комиссии для его реализации[39].
Правительственная программа демобилизации поставила Завод воздухоплавательных конструкций в условия изоляции. Во избежание ликвидации завода и, как следствие, потери работы Нобиле активно предлагал продавать дирижабли и другую авиационную технику за границу [5]. Его поддерживал генерал Маурицио Морис, тогдашний генеральный директор по воздухоплаванию, которого он знал с самого начала своей деятельности на ЗВК[40].
Морис, офицер инженерных войск, был пионером итальянского военного дирижаблестроения. По его инициативе 3 октября 1908 года в воздух поднялся первый итальянский военный дирижабль, спроектированный Артуро Крокко и Оттавио Рискальдони. Это случилось в Винья-ди-Валле над озером Браччано. В течение всей своей карьеры Морис ратовал за совместное использование самолетов и дирижаблей, причем последние он продвигал и в качестве гражданского вида транспорта. В 1914 году, будучи полковником, инспектором авиационных служб Военного министерства, он отчаянно спорил с Джулио Дуэ, офицером Генерального штаба, который с 1910 года вел педантичную борьбу с дирижаблями. Морис высказался отрицательно на предложение Дуэ поручить Джанни Капрони построить прототип бомбардировщика «Ca.30». Это разногласие привело к отстранению Дуэ от командования. Дуэ и Морис соперничали долгие годы вплоть до 4 июня 1918 года, когда Дуэ уволился со службы в звании полковника[41]. 24 декабря 1918 года Морис в звании генерал-лейтенанта был назначен генеральным директором по воздухоплаванию при заместителе министра финансов по ликвидации последствий войны. Морис по-прежнему был за использование дирижаблей (в основном больших) для перевозки гражданских пассажиров. Так, он поддерживал инициативу Челестино Узуэлли, Артуро Крокко, Эудженио Прассоне и Умберто Нобиле по построению на ЗВК дирижабля в 34 000 кубометров, «Т.34», годного для полетов через Атлантику. Пользуясь своим положением, он помог Нобиле стать директором ЗВК, спас завод от ликвидации и предложил план восстановления работы гражданского воздушного транспорта на общую сумму в 200 миллионов лир, предложив использовать и самолеты, и дирижабли. План не получил финансовой поддержки. 20 марта 1920 года Морис подал в отставку [6]. Он безуспешно продолжал борьбу за создание гражданской авиации, пока не был назначен главой совещательной подкомиссии при Военном министерстве Бономи при правительстве Джолитти. Это произошло после упразднения генеральной Дирекции гражданской авиации 22 июня 1920 года. В рамках этой подкомиссии, а также той, которая заменила ее в январе 1921 года, он предложил создать единый орган, который объединил бы военную и гражданскую авиации с упором на гражданскую. Но военное командование ему постоянно препятствовало, поэтому он так ничего и не достиг[42].
Морис, подчеркивая необходимость создания и развития гражданской авиации, а следовательно, и дирижаблей, встречал на своем пути много трудностей, которые не позволяли ему должным образом защитить ЗВК. 23 марта 1920 года, оказавшись без поддержки Мориса, Нобиле предоставил генеральному директору авиации проекты по реорганизации завода, а 19 апреля передал предложения по конверсии продукции заместителю гендиректора авиации, но безуспешно. И в мае 1920 года начались переговоры о передаче завода одному частному концерну[43].
Тогда Нобиле попробовал разыграть политическую карту. Он познакомил Мориса с Филипо Турати (итальянский политик. – Ред.), которого хорошо знал, предварительно рассказав ему о перспективах дирижаблестроения и их роли в гражданской авиации[44].
26 июня 1920 года в Палате Депутатов перед новым правительством Турати произнес длинную речь, представляющую его политико-прагматический манифест, и попутно сообщил депутатам о неудачах Мориса и просьбах Нобиле.
«Когда-то наша бюрократия была бедной, но честной; иногда (я не говорю, что вся) она была, может быть, глупой, но честной. Но сегодня это уже не так!»[45] В качестве альтернативы Турати предлагает правительство социалистической партии, «которое благодаря нынешнему положению вещей стало более гибким и вынуждено объединить
