в Германии и Англии еще до войны. Следовательно, у этих моторостроительных фирм худо-бедно, а был уже шести-семилетний опыт создания таких двигателей. А Микулину и его конструкторам приходилось все начинать в этом состязании в заведомо невыгодных условиях.
Но это лишь внутренний аспект проблемы. Существует еще и внешний. Без реактивного мотора нельзя, естественно, построить и реактивного самолета. Поэтому Советское правительство пришло к единственному правильному решению: на первых порах использовать трофейные двигатели для того, чтобы не дожидаясь завершения работы и по созданию новых реактивных самолетов, одновременно начинать переучивать летчиков.
Так появились первые советские реактивные истребители МиГ-9 и Як-15. Первые полеты этих самолетов состоялись уже в апреле 1946 года. И летом этого же года они приняли участие в празднике в честь дня авиации в Тушино. Одновременно с этим было решено начать строительство реактивных моторов на базе иностранной техники с тягой в 1 600, и 2 200 килограммов. (Мощность реактивных двигателей определяется тягой: двигатель подвешивается к потолку и тросами крепится к столбу, на тросах укрепляют динамометр, который и показывает усилие тяги, развиваемое двигателем).
Когда Микулину год назад предложили включить в план реактивный двигатель, он неожиданно сказал:
— На мой век поршневых хватит, — и включил в план своего ОКБ несколько поршневых двигателей, которые были затем сделаны, но в серию не пошли, так как наступила эпоха реактивной авиации.
Почему Микулин сделал столь непонятное заявление, которое позже некоторые приводили как свидетельство того, что он не сразу осознал значение реактивной авиации?
Причина была. Приступать к проектированию реактивного двигателя немедленно было нельзя. Уже первые эксперименты, которые провели Стечкин, Фогель и Дубинский — ведущие аэродинамики, показали, что в простом, как кувалда, реактивном двигателе кроется огромное количество загадок. Ну, хотя бы то, что от геометрии лопатки газовой турбины зависит то, что КПД турбины может быть 50 процентов, а может быть и 85. От конструкции компрессора тоже зависит очень многое. Следовательно, необходимо буквально в три смены проводить исследования и эксперименты, пока не будет накоплен исходный материал для проектирования. А без этого научного задела нечего и думать создать реактивный двигатель. Не вообще двигатель — такой можно скопировать с зарубежного, но такой, который удивит всех. Такой, который достоин и его ОКБ.
Для накопления данных необходимо было время. Именно его и старался выгадать Микулин, заявляя: «На мой век поршневых хватит».
Но была еще и другая причина. Микулина тревожило главное: где тот самолет, специальный реактивный самолет, которому нужен специальный реактивный двигатель. Короче говоря, где конкретный заказчик? Пока его не было. А когда разговор шел о том, что надо строить двигатель вообще, Микулин в ответ только пожимал плечами. Весь его многолетний опыт конструктора двигателей говорил, что мотор только тогда пойдет на серию, когда он предназначен для реального самолета, необходимого стране. Строить же мотор, для того чтобы его чертежи пылились на полке, — увольте. Кстати, чтобы быть точным, он начал строить экспериментальный реактивный двигатель, заранее зная, что он не будет работать. Это — своего рода учеба с тем, что, если когда-нибудь двигатель действительно понадобится для конкретного самолета, его коллектив сделает мотор очень быстро.
Но когда он понадобится? Этот вопрос мучил Микулина. В какой-то момент он даже изменил своей привычке обходить все кульманы в ОКБ и вдруг стал запираться в своем кабинете, чего раньше никогда не было, часами совещаясь и беседуя со своими сотрудниками, в первую очередь со Стечкиным и Туманским. В этот момент к нему на завод по его просьбе приехал и его старый учитель профессор Николай Романович Бриллинг.
Над чем же мучительно думал Микулин?
Как-то спустя много лет один его ученик сказал, что секрет успеха Микулина в том, что он умел думать по-государственному. А это значит, что мало создать удачную конструкцию двигателя. Это только полдела. Надо еще четко представлять себе и перспективу его серийного освоения, и то, какую роль он будет играть в авиации. Следовательно надо учитывать тысячи сложнейших факторов, которые, на первый взгляд, к главному конструктору никакого отношения не имеют: от качества металла, идущего на изготовление мотора, до квалификации рабочих, которые его делают. И даже учитывать их трудовой энтузиазм. В данном же случае перед авиационной промышленностью страны стояла поистине революционная задача — перейти на выпуск реактивных самолетов. Это значит, надо не только создать принципиально новые самолеты, но и переоснастить заводы. И все это в условиях страны, только что выдержавшей самую ожесточенную войну в истории человечества, страны, половина которой еще лежала в руинах.
В том, что промышленность будет переходить на выпуск реактивных самолетов — сомнений не оставалось. Но сколько времени понадобится для этого? Допустим, он построит реактивный двигатель. Сколько времени пройдет, пока построят еще и сам самолет? Ведь на двигателе не полетишь. И может так случиться, что когда это произойдет, двигатель морально устареет. Подобных примеров в технике полно. И здесь еще психологическая тонкость. ОКБ уже сейчас явно созрело для создания реактивного двигателя. Да и он сам, не переставая, делает прикидки.
Теоретики Стечкин, Фогель, Дубинский вместе с экспериментаторами Томашевским, Шуховым, Тапельзоном, Кузьминым, работая без передышки со своими помощниками, сумели за несколько месяцев снабдить конструкторов всеми исходными данными для проектирования. Просматривая их материалы, Микулин понял: вот он ключ теории к еще не существующему реактивному двигателю.
Но его конструкторы твердо знали: все их основные разработки всегда шли в серию. Потому так высок престиж ОКБ. А если первый реактивный мотор не пойдет в серию, это будет ударом не только для него, но и для всех на заводе, начиная с его зама, кончая простым рабочим. Так когда же появится самолет, которому нужен будет его мотор?
В конце 1945 года на завод приехал вновь назначенный министр авиационной промышленности Михаил Васильевич Хруничев. Он собрал всех ведущих специалистов ОКБ и завода в директорском кабинете, попросил закрыть дверь, встал и начал говорить.
Вкратце рассказал о задачах авиационной промышленности в создании реактивной техники и тут же перешел к моторам. Он объяснил политику партии и правительства в этом вопросе. Двум ОКБ — В. Я. Климова и Н. Д. Кузнецова — поручено создание двигателей на базе трофейной и лицензионной техники. А вот ОКБ Микулина и ОКБ А. М. Люлька в творческом соревновании предлагается разработать первый оригинальный двигатель для конкретного самолета, работа над которым уже ведется.
Микулин глубоко вздохнул. Конец его сомнениям и переживаниям.
Он встал и от имени коллектива завода поблагодарил Центральный Комитет партии и правительство за доверие.
— Можете быть уверены, что коллектив нашего завода сделает все, что в его силах, чтобы дать первый советский реактивный мотор.
