чертежи основных узлов своих моторов. Видимо, среди немецких трофеев оказались сбитые в годы войны советские самолеты. А потом американские инженеры проделали поистине египетскую работу: по моторам они составили чертежи и дали анализ их конструктивных особенностей. Высоко оценили они и моторы в целом, и в узлах. И еще любопытная деталь: американцы считали, что все моторы микулинского КБ — это один и тот же мотор, лишь в модификациях. В какой-то мере, если исходить из класса двигателя, определяемого его литражом, это было верное утверждение. Начиная с 1931 года литраж двигателя — 46 литров — не изменился ни на кубический сантиметр, хотя мощность его и утроилась. Это показывало не только то, что сам по себе мотор хорош. Это говорило и о резервах, таившихся в поршневых двигателях, созданию которых Микулин отдал более тридцати лет напряженнейшего творческого труда и в которые он глубоко верил. Верил в то, что за ними и только за ними будущее авиации.
За несколько лет до описываемых событий Микулин участвовал в заседании, на котором рассматривался проект реактивного двигателя, предложенного тогда еще молодым инженером, впоследствии академиком и Генеральным конструктором Архипом Михайловичем Люлька. Однако тогда он этот проект не поддержал, полагая, что все-таки поршневой двигатель надежнее и мощнее реактивного.
Он ошибался. Вторая мировая война родила и реактивную авиацию, и баллистические ракеты.
Спустя лишь неделю после высадки союзных войск в Нормандии 13 июня 1944 года, на Лондон обрушился беспилотный реактивный самолет-снаряд, начиненный взрывчаткой, — фау-1.
После этого начался регулярный обстрел Лондона фау-1. Всего было выпущено 10 452 снаряда, из которых примерно четверть попала на город.
Обстрел Лондона продолжался до той поры, пока английские и американские войска не добрались до стартовых площадок фау-1 в Голландии. Все это происходило на фоне ожесточенных массированных бомбежек Германии американскими и английскими бомбардировщиками.
Следует отметить, что из-за боязни зенитного огня самолеты союзников старались летать как можно выше. Правда, при этом точность бомбометания резко снижалась. И чтобы компенсировать это, летчики били не по отдельным объектам, а по площадям, создавая «бомбовой ковер». При такой бомбежке уничтожались не только целые кварталы жилых домов, но и районы, и города.
Для борьбы с бомбардировщиками в относительно небольших масштабах немецкое командование применило реактивные истребители «Мессершмитт-262» и «Хейнкель-162».
В свою очередь английская фирма «Глостер» начала выпускать двухмоторный реактивный истребитель «Метеор». Скорость его составляла 900 километров в час, столько же, сколько у Ме-262 и Хе-162, и позволяла его использовать в качестве перехватчика фау-1.
Но против баллистической ракеты фау-2 «Метеор», разумеется, был бессилен.
Конечно, масштабы применения реактивных истребителей во второй мировой войне не шли ни в какое сравнение с «традиционными» истребителями, штурмовиками и бомбардировщиками. Но тем не менее они стали предвестниками новой реактивной эры авиации.
И Микулин понял, что ему предстоит забыть о поршневых моторах и приступать к реактивным.
Это было нелегко. Ведь ему уже в 1945 году исполнилось пятьдесят лет, из которых тридцать два года он строил поршневые моторы. И все люди его ОКБ тоже были убежденными «поршнистами». Была и другая трудность. Если не считать ракетно-реактивного самолета Болховитинова, на котором летал и погиб летчик-испытатель Григорий Бахчиванджи, и ракетного планера С. П. Королева, в нашей стране не было накоплено сколько-нибудь значительного опыта создания реактивных авиадвигателей.
Может возникнуть вопрос: почему? Да потому, что война забрала все силы и возможности. Ведь именно советский народ вынес на своих плечах всю тяжесть борьбы с фашизмом. И это отставание в области реактивной авиации было так же платой за победу на фронте. Теперь, в дни мира, это отставание надо было преодолеть. Причем в считанные годы.
Трудно будет не только ему и его коллективу, но и коллегам-мотористам Климову и Люлька. Трудно будет и Туполеву, и Ильюшину, и Микояну, и Яковлеву. Первый шаг всегда труден.
Однако он вступает в реактивную эру не с пустыми руками. Ведь Стечкин еще в 1929 году первым создал расчет воздушно реактивного двигателя. А оказавшись в его коллективе, начал вести теоретические работы в области реактивного движения. Ему изо всех сил помогал Дубинский, который буквально влюбился в Стечкина. С ними работало еще несколько человек и работало весьма интенсивно. Они систематически выступали с докладами перед конструкторами, исподволь подводя их к идее создания реактивных моторов. То, что Микулин смог создать такую мощную группу теоретиков и экспериментаторов, которая работала на дальнюю перспективу, теперь принесло свои плоды. Вряд ли такую группу удалось бы ему организовать на серийном заводе. А вот на опытном заводе, где он сам себе голова, это оказалось возможным и полезным.
Но дело не только в теоретиках. И конструкторы тоже, еще проектируя поршневые моторы, вплотную подступили к узлам реактивного двигателя. Тот же сорокинский турбореактор, те же осевые компрессоры. Здесь накоплен опыт не только конструирования, но и определенные знания технологии изготовления. Кстати, последнее показало, что именно технология изготовления реактивных двигателей окажется во много раз сложнее и строже поршневых.
Итак, кое-какой задел есть. Но мотора еще нет.
В самом конце войны на завод были доставлены трофейные реактивные моторы ЮМО-004 и БМВ-003 к истребителям и двигатели ракет фау-1 и фау-2. Вспомнив свою молодость в НАМИ у Бриллинга, Микулин распорядился принести гаечные ключи и прямо у себя, в зале, вместе с конструкторами разобрал немецкие двигатели, чтобы познакомиться с ними детальнейшим образом.
И первым чувством, которое охватило его и инженеров, было недоумение. Движок ЮМО-004 представлял собой удивительно примитивную конструкцию с инженерной точки зрения. Компрессор гнал воздух в камеру, сгорания, а из нее газ шел на лопатки газовой одноступенчатой турбины. Вот и все.
Но при всем примитивизме конструкции мотора на нем была установлена очень сложная автоматика. Подобной автоматики на поршневых движках никогда не было.
Психологически такое несовместимое соседство примитивной конструкции двигателя, управляемого сложной автоматикой, вызывало в первую минуту недоумение.
И тем не менее психологический барьер конструкторской несовместимости в его ОКБ был преодолен очень быстро. Буквально на следующий день, когда его инженеры обсуждали конструкцию трофейных двигателей, он вдруг услышал фразу: «Я бы сделал это иначе!» Эта фраза слышалась все чаще и чаще из разных уст и красноречиво свидетельствовала о начале неведомого и таинственного процесса творческого мышления в совершенно конкретной области — конструировании первого реактивного мотора. Разумеется, такого мотора еще нет, его никто не планирует. Нет ни чертежей, ни схем. Есть только мысль. Но именно она, твердо поселившись в умах конструкторов, ежеминутно беспокоя их воображение, обязательно выльется и в ватманские листы чертежей, и в пухлые папки расчетов.
Первые полеты на реактивных самолетах состоялись
