В то время как на Долгопрудной занимались модернизацией «СССР-В6», в жизни Дирижаблестроя произошло, пожалуй, второе по значимости событие после его создания.
После нескольких лет раздумий, обсуждений, рассмотрения десятка вариантов на самом верху определили судьбу советского управляемого воздухоплавания. Собравшись на заседании Комиссии обороны 27 июля 1936 года, Сталин, Ворошилов, Орджоникидзе, Каганович и Межлаук постановили:
Комиссии в составе тт. Межлаука В. И. (председатель), Ворошилова, Орджоникидзе, Ягода, Тухачевского, Алксниса, Орлова, Урицкого, Слуцкого, Куйбышева Н., Ткачёва, Туполева и Хорькова в декадный срок разработать предложения на основе следующих установок:
1. Признать необходимым продолжать строительство дирижаблей.
2. Основное назначение дирижабля во время войны – работа в глубоком тылу по переброске войск и боевых грузов на дальние расстояния, применение в благоприятных условиях при ночных бомбардировках, использование для нужд морских сил и ПВО.
3. Большие дирижабли строить дальностью 8–10 тыс. клм.
4. Комиссии определить количество, типы подлежащих строительству дирижаблей и сроки их готовности.
5. Передать дирижаблестроение из ГУГВФ в НКТП.
6. При разработке основных направлений эксплуатационных линий считать важнейшими Москва – Владивосток, Ленинград – Одесса.
7. Комиссии определить, каким Наркоматам и какие типы дирижаблей передать в эксплуатацию[140].
Уместно вспомнить слова старого большевика Ильина: это решение приняли по указанию Сталина.
Не прошло и шести лет после выпуска сентябрьского постановления Политбюро 1930 года, как верховная власть снова обратила внимание на дирижаблестроение и дала ему очередные установки.
Что сделал Дирижаблестрой за эти годы, чем мог похвастаться?
Израсходовали не меньше 70 млн рублей.
Выпустили восемь дирижаблей, из них три мягких, остальные полужёсткие. Из мягких в строю оставался только «СССР-В1», неоднократно отремонтированный. Три полужёстких сгорели – «СССР-В5», «СССР-В7» и «СССР-В7 бис», один стоял на капремонте («СССР-В6»), и лишь один, построенный недавно, мог летать («СССР-В8»), но пока ещё только в рамках заводских испытаний.
В работе на тот момент находилось ещё восемь дирижаблей разной степени готовности, в которые вложили 7,6 млн рублей, причём два уже законсервировали.
Построили два эллинга, один из которых уничтожил пожар. Шло строительство ещё трёх. Имелись цеха, мастерские, склады и прочее хозяйство на Долгопрудной, там же – рабочий посёлок. Недостроенная мачта в Свердловске, условно работающий порт в Ленинграде.
Успели пригласить на работу Нобиле и расстаться с ним.
Не получили за всё время ни одного заказа на постройку дирижабля.
Не открыли ни одной регулярной линии.
Результаты неоднозначные. Но «кремлёвская пятёрка» оценила их и решила продолжать эксперимент. Длительных дискуссий не возникло, и ровно через две недели, 10 августа, вышло детализированное постановление СТО о развитии дирижаблестроения в 1936–1939 годах.
Самым важным в нём были не типы и объёмы кораблей, предусмотренные новым планом, а разделение Дирижаблестроя на части. Его производственный комплекс передавали в Наркомтяжпром, где он вскоре оформился в завод № 207. Сами же корабли и необходимое для их эксплуатации имущество оставались в Аэрофлоте, в структуре которого предписывалось создать Управление эксплуатации воздухоплавательных линий (фактически появилось Управление воздухоплавания).
На переходе в Наркомтяжпром настаивало в первую очередь само дирижаблестроевское начальство, доказывая, что оставление дела в системе Аэрофлота, который руководит им «технически беспомощно», не имеет собственных материальных фондов, производственной базы, кадров и опыта, будет означать «бесцельное проедание государственных денег и дальнейшее топтание на месте».
