Проблемы производственной базы и линейной инфраструктуры так и не удалось решить до самого конца дирижаблестроения
Когда стало ясно, что в 1936 году «СССР-В6» из-за затянувшегося ремонта не полетит не только на Север, но и вообще никуда, на Дирижаблестрое разработали план полёта на 1937 год, цель которого заключалась в решении нескольких задач:
1. В изучении условий летания воздушных кораблей в условиях Арктики.
2. В изучении полётных качеств полужёстких кораблей средних кубатур при длительных полётах в условиях Севера.
3. В тренировке экипажа на длительные полёты.
4. В проверке приспособленности дирижабля полужёсткой системы к грузовым операциям в Арктике.
5. В проверке особых достоинств дирижабля в области ледовых и других океанографических наблюдений и исследований[142].
Конечным пунктом наметили Игарку – быстро развивающийся порт по вывозу экспортного леса. Маршрут должен был пройти через Архангельск, проливы Югорский Шар и Малыгина, Енисейский залив. Из-за высотного препятствия в виде Уральского хребта вариант полёта по прямой отвергли: он был слишком затратным.
На последнем обстоятельстве стоит остановиться подробнее. Дело здесь не в дополнительном расходе горючего при наборе высоты, а в газе. Подъёмная сила в воздушной среде дана водороду от природы, и в этом смысле для дирижабля она «бесплатна». Зато сам газ был достаточно дорогим: его доля в прямых расходах[143] на один лётный час дирижабля могла составлять от 30 до 50 % и даже больше. Например, в 1935 году «СССР-В6» израсходовал водорода на 257 тыс. рублей (53 % прямых расходов), в 1937 году – на 236 тыс. (37 %). Это было сравнимо со всей зарплатой экипажа, включая лётные надбавки, и многократно превышало стоимость использованного за год горючего.
Водород не только улетучивался через «прозрачные» оболочки кораблей, но и расходовался при подъёмах. Согласно законам физики при наборе высоты атмосферное давление падает, а давление водорода в оболочке дирижабля остаётся практически неизменным – разница между ними растёт. Сверхдавление газа грозит разорвать оболочку, что для мягкого или полужёсткого корабля почти равносильно гибели[144]. Поэтому начиная с некоторого момента приходится безвозвратно расставаться с частью водорода – травить, выпуская через газовые клапаны. За преодоление значительных возвышенностей приходится платить сотнями и тысячами кубометров водорода, вылетающего в буквальном смысле в трубу. Драгоценный газ старались беречь, в том числе выбирая маршруты с минимальными перепадами высот.
Лететь в Игарку вдоль побережья решили ещё и затем, чтобы легче ориентироваться по береговой линии и хорошо узнаваемому устью Енисея, в то время как над сплошной однообразной тайгой несложно было заблудиться.
Наконец, Главсевморпуть уже неплохо освоил арктические территории вдоль намечаемой трассы полёта: там жили своей круглогодичной жизнью посёлки и зимовки, работала сеть радиостанций и радиомаяков, а в прибрежной полосе курсировали суда и летали самолёты полярной авиации, готовые в случае аварии дирижабля прийти на помощь. Сделать это в бескрайних болотах Западно-Сибирской равнины между Уралом и Енисеем было бы неизмеримо труднее.
Промежуточную остановку «СССР-В6» должен был сделать в Архангельске, чтобы пополнить запас горючего и при необходимости переждать непогоду на следующем участке перелёта. В Игарке, помимо ёмкостей с горючим, требовалась походная газодобывающая установка, производящая водород щёлочно-алюминиевым способом.
