от авиаконструкторов обращать максимум внимания на аэродинамику самолета, до предела снижать лобовое сопротивление. Но большой диаметр мощного мотора, в свою очередь, увеличит сопротивление и станет съедать скорость. Кроме того, двигатель большого диаметра с грехом пополам еще можно будет разместить на большом бомбардировщике. А в истребитель он уже не влезет.
Вот почему надо немедленно думать, как найти оптимальный размер двигателя. Очевидно, можно сделать несколько маленьких, скажем два, и установить их на самолете так, что они оба впишутся в фюзеляже истребителя. И тогда получится замечательная машина. Если начинить МиГ сдвоенным мотором, он, пожалуй, сможет махнуть через звуковой барьер.
Но как заявить, что надо приступать к строительству маленьких движков, когда все, опираясь на зарубежный опыт, уверены, что надо идти по пути создания моторов все большего и большего диаметра? Его никто не поймет. Что из того, что ему в этот момент открылась истина? Он одиночка. Одиночка? Ну, нет. А его ОКБ, а десятки лучших в стране — он убежден — конструкторов и инженеров? Нет, с ними он не одинок, вместе с ними можно и нужно драться. Однако критерий теории — эксперимент. И работы по маленьким движкам надо разворачивать немедленно, не дожидаясь, когда закончится доводка АМ-3. Конечно, сразу вести две такие работы хлопотно, но другого выхода нет.
Ведущие конструкторы с большим интересом выслушали его и тут же сделали прикидки, до какой степени можно уменьшать двигатель. Оказалось, что отнюдь не беспредельно. Идея же сделать маленький движок вполне реальна, и к ней тут же приступили.
Одновременно Микулин потребовал созвать ведомственный ученый совет, на котором публично выступил со своей идеей. Стечкин предупреждал, что из этого ничего хорошего не выйдет, и он оказался прав. Ученый совет практически единогласно осудил идеи перехода с больших двигателей на маленькие, как бредовые, лишний раз подтвердив то, что в науке истина определяется не путем голосования. Второй научный совет, к которому апеллировал Микулин, присоединился к первому. И он понял, что спор надо перенести из конференц-зала в небо. Только там познаешь истину.
Взяв с собой установочные чертежи маленького двигателя, он поехал к Генеральному конструктору А. С. Яковлеву и целый час рассказывал ему о своей идее.
Александр Сергеевич Яковлев тотчас же оценил маленький движок Микулина и решил использовать его для своего скоростного перехватчика Як-25. Вспоминая об этом, он писал в мемуарах:
«Я чувствовал, что нужно создать что-то качественно новое. В этот период я сблизился с конструктором двигателей Александром Александровичем Микулиным. Я считал и считаю до сих пор, что в то время он был самым передовым и проницательным конструктором авиационных двигателей. Ведь его реактивные двигатели АМ-3, АМ-5 длительное время были энергетической основой советской авиации. Так вот, в 1950—1951 гг. у нас с ним родилась мысль создать легкий экономический реактивный двигатель. Микулин выдвинул идею, что реактивный двигатель малой размерности будет наиболее эффективным с точки зрения экономии, надежности и в других отношениях. Я его поддержал.
Микулин начал работать над легким малогабаритным реактивным двигателем с тягой 2 000 килограммов. Я решил разработать под такой двигатель самолет, который наряду с прочими хорошими летно-тактическими данными обладал бы большой продолжительностью и дальностью полета — качествами, которые не имели другие реактивные истребители как у нас, так и за границей. Тогда считалось, что реактивные двигатели очень неэкономичны по расходу топлива, и поэтому, если можно было говорить о достаточной продолжительности и дальности полета для тяжелых самолетов — бомбардировщиков с большим запасом топлива, то для реактивных истребителей увеличение дальности и продолжительности казалось непреодолимым препятствием. Нам же с двумя двигателями Микулина, названными впоследствии РД-5, удалось спроектировать самолет, который имел продолжительность и дальность полета в два раза больше чем МиГи»[7].
Через три дня после визита к Яковлеву, на столе у Микулина зазвонил телефон.
Микулин сразу узнал голос Артема Ивановича Микояна.
— Александр Александрович, — начал он, — не хорошо забывать старых друзей. Я ваш мотор на свою первую машину поставил. Ведь мы вместе не один год проработали. А теперь я вдруг узнаю, что вы мне изменили с Яковлевым. Не хорошо, — шутил Артем Иванович.
— Дорогой мой, — растроганно проговорил Микулин, — я вам никогда не изменял. Более того, наш маленький движок точно вписывается в фюзеляж вашего МиГа, И в этом вы вместе с Гуревичем убедитесь через тридцать минут, когда я вам привезу чертежи.
30 июня 1950 года к Сталину были вызваны Хруничев, Яковлев и Микоян. Рассматривался проект постановления о выпуске маленького двигателя микулинского ОКБ АМ-5 для всепогодного перехватчика Як-25.
Постановление было подписано, и первый маленький АМ-5 стал на серийное производство.
К этому же периоду Андрей Николаевич Туполев закончил постройку Ту-16. В этом самолете он применил весьма оригинальное решение. Для того чтобы большие двигатели АМ-3 не увеличивали лобового сопротивления, он чрезвычайно остроумно поместил их в стыке с фюзеляжем. А чтобы раскаленные выхлопные газы двигателей не лизали обшивку, он повернул их под углом в одиннадцать градусов к оси самолета. Мощность каждого АМ-3 равнялась 8 750 килограммам. Они позволяли бомбардировщику весом около семидесяти тонн, с тремя тоннами бомбовой нагрузки, развивать максимальную скорость близкую к 1 000 километров в час. Дальность полета превышала 5 000 километров.
Позже Ту-16 был вооружен и ракетами.
Но самая широкая известность пришла к этому самолету несколькими годами позже, когда на его основе был сделан самый первый советский пассажирский реактивный лайнер Ту-104. На этом самолете в разных странах мира перевезли не один десяток миллионов пассажиров.
Вслед за АМ-5 Микулин нацелил свое ОКБ на создание нового, еще более мощного маленького двигателя АМ-9 с тягой 3 250 килограммов, со сверхзвуковой первой ступенью. Этот малогабаритный двигатель, предназначенный для МиГ-19, позволял истребителю — первой в мире серийной машине с полным вооружением — перешагнуть барьер звука и достичь скорости в 1 450 километров в час.
Таким образом, в 50-е годы ударная сила советской авиации в основном состояла из стратегического бомбардировщика Ту-16, тактического бомбардировщика Ил-28, перехватчика Як-25 и истребителя МиГ-19. Из этих четырех типов самолетов три летали на двигателях, созданных в ОКБ Микулина. К этому моменту Микулину уже пошел шестой десяток. Но не внешность (тем более, что у него не была заметна седина, так как он брил голову), ни реакции, ни темперамент не выдавали его возраста, А уж о работе и говорить не приходилось.
И что удивительно, именно на период создания новых реактивных двигателей падает пик микулинской увлеченности конструированием ионизатора.
Вообще-то, если какая-нибудь идея западала ему в голову, он обязательно претворял ее.
Он стал конструировать свой ионизатор одновременно с работой над моторами.
