к новой машине. Истребитель, вооруженный одной или двумя 30-мм пушками, должен был оснащаться одним двигателем ВМW.003, иметь вес до 2000 кг, развивать скорость 750 км/ч и иметь продолжительность полета 30 минут. Авантюризм программы в целом усугублялся и оговоренными заданием сроками: на разработку проекта отводилось всего… две недели (крайней датой подачи предложений было назначено 20 сентября), а серийное производство нового истребителя должно было начаться уже 1 января 1945 года.
С резкой критикой инициативы выступил А. Галланд, считавший, что целесообразнее было бы сконцентрировать усилия на выпуске Ме.262. Свое неодобрение выразили и конструкторы В. Мессершмитт и К. Танк, в итоге компания «Мессершмитт» вовсе отказалась от разработки собственного проекта, а «Фокке-Вульф» приняла участие в конкурсе лишь формально. Тем не менее уже 15, а не 20 сентября состоялась конференция представителей РЛМ, на которой были рассмотрены проекты от «Фокке-Вульф», «Арадо», «Блом-унд-Фосс» и «Хейнкель». Более того, за победу в конкурсе разгорелась нешуточная борьба. По итогам предварительного рассмотрения членами комиссии предпочтение было отдано проекту «Blohm und Voss» BV P.211.2. Истребитель имел так называемую «реданную» схему, при которой двигатель располагался в передней части фюзеляжа, а сопло выводилось вниз, образуя характерный выступ, напоминавший редан летающей лодки (по этой схеме позже строился целый ряд первых послевоенных реактивных истребителей). Хвостовое оперение устанавливалось на хвостовой балке круглого сечения, проходящей над соплом турбины. Машина имела максимально простую конструкцию, горизонтальное и вертикальное оперение было выполнено прямоугольным, как и крыло (хотя по первоначальному замыслу его предполагалось сделать стреловидным). До 23 % материалов в изготовлении должно было составлять дерево. Согласно расчетам, самолет должен был развивать скорость до 765 км/ч, иметь скороподъемность до 14 м/с и дальность полета до 700 км/ч. Вооружение состояло из двух 30-мм пушек MK 108.
Ближайшим конкурентом P.211.2 стал «Heinkel» Р.1073. Истребитель Хейнкеля имел достаточно необычную компоновку – реактивный двигатель был размещен над фюзеляжем позади кабины пилота, при этом хвостовое оперение для предотвращения воздействия реактивной струи было выполнено разнесенным. При первом рассмотрении проект инженеров Хейнкеля Карла Шварцлера и Зигфрида Гюнтера был отклонен. В числе причин отказа назывались в первую очередь малая расчетная продолжительность полета (20 минут), недостаточная огневая мощь (предусматривалась установка 20-мм пушек) и не соответствующая техническому заданию длина разбега. Кроме того, длина фюзеляжа самолета (9,03 метра) была на 1,5 метра больше, чем у конкурента, что осложняло транспортировку. Указывалось также на сложность обслуживания двигателя при выбранной схеме его расположения. Однако Хейнкель не думал сдаваться. Сделав акцент на том, что оценка летных качеств будущих машин производилась по различной методике, представители «Хейнкеля» настояли на повторном рассмотрении и в конце концов все же добились принятия решения о начале выпуска самолета, одобренного лично Германом Герингом. В пользу проекта Хейнкеля сказалось то, что работу над подобным проектом легкого истребителя под рабочим названием «Шпац» (нем. Spatz – «Воробей») конструкторы компании вели уже несколько месяцев. Это позволило уже 23 сентября предоставить комиссии RLM полноразмерный макет будущего самолета. Сыграли свою роль, очевидно, также высокая технологичность и дешевизна конструкции Р.1073 – фюзеляж изготавливался из дюраля, крылья и вертикальное оперение – из дерева, и опыт, накопленный конструкторами Хейнкеля в создании реактивных машин.
Новому самолету был присвоен предварительно индекс Hе.500, а при начале производства – Не.162. Сама же программа по производству «народного истребителя», предусматривавшая привлечение большого количества мелких предприятий, ранее выпускавших самую разнообразную продукцию от мебели до музыкальных инструментов, получила наименование «Salamander» («Саламандра»).
Уже 6 декабря 1944 года опытный Hе.162-V1 совершил первый полет, развив скорость 835 км/ч, но из-за отрыва створки шасси полет пришлось прекратить, а через четыре дня во время демонстрационного полета прототип потерпел катастрофу. Однако это не стало преградой реализации программы «Саламандра». Уже 24 и 28 января 1945 года в воздух поднялись первые серийные машины, получившие индекс Hе.162a-2.
Серийный истребитель нес вооружение из двух 20-мм пушек МG 151/20, двигатель ВМW-003Е-1, развивал скорость до 900 км/ч, имел «потолок» 12 000 метров, скороподъемность 1404 м/мин и дальность 970 км. Кабина пилота оснащалась катапультируемым креслом, для улучшения летных характеристик крыло получило отклоненые вниз дюралевые законцовки. Правда, на практике в связи с огрехами низкоквалифицированного производства и отклонениями параметров двигателей скорость зачастую не превышала 750 км/ч.
Не суждено было реализоваться и планам выпуска до 1000 машин в месяц. Всего, по разным данным, было построено от 120 до 170 машин (не считая находящихся на разных стадиях производства). Разочарованием увенчались и попытки усадить в кабину истребителя юных пилотов, прошедших ускоренный курс обучения в планерной школе NSFK в Треббине. В итоге боевое применение «саламандр» имело достаточно эпизодический характер. Первые столкновения с истребителями союзников состоялись во второй половине апреля 1945 года. 19 апреля была зафиксирована первая боевая потеря He.162 – фельдфебель Гюнтер Кирхнер (перед этим по радиосвязи сообщивший, что сбил британский самолет) сам был сбит американским «тандерболтом» Р-47. Два упоминания о вероятных победах пилотов He.162 относятся к началу мая 1945 года, когда немецкие истребители заявили о сбитых Р-47 и истребителе «Хоукер» («Темпест» или «Тайфун»).
Не оставлявшие до последнего надежды на благоприятный исход войны, конструкторы «Хейнкеля» работали и над дальнейшим развитием машины, одним из вариантов которого должен был стать Hе.162c, на котором предполагалось установить двигатель HеS-11А, стреловидное крыло и V-образное хвостовое оперение. Рассматривался также вариант с крылом обратной стреловидности. Но ни одна из этих идей не была реализована.
Благодаря простоте конструкции и использованию дерева He.162 вызвал особый интерес в СССР. Однако наряду с рядом перспективных инженерных находок было отмечено значительное количество недостатков и сравнительно невысокие летные качества, в целом не позволяющие говорить о превосходстве, к примеру, над поршневым советским истребителем Ла-7.
Впрочем, говоря о испытаниях трофейных немецких реактивных самолетов союзниками, необходимо помнить, что в 1945 году специалистами оценивались машины, которые были созданы фактически в период с 1940 по 1942 год и значительно опередили свое время. С этой же точки зрения необходимо оценивать и первые реактивные двигатели немецкого производства. Например, Jumo-004 при всех своих недостатках представлял собой агрегат, проектировавшийся с учетом возможности его изготовления в условиях военного времени, подразумевающего как дефицит материалов, так и нехватку квалифицированной рабочей силы, в то же время содержавший множество оригинальных конструкторских решений. В частности, в процессе производства монолитные лопатки из жаропрочной стали были заменены полыми, охлаждаемыми воздухом, из более дешевого материала, что позволило полностью отказаться от применения никеля и сократить использование хрома. Не случайно немецкие ТРД Jumo-004B и BMW.003 до появления в 1947 году более современных реактивных силовых установок в СССР строились серийно под обозначениями РД-10 и РД-20 и устанавливались
