Тем не менее ни этот проект, ни его развитие – P.1110 «Ente» (нем. «Утка»), получивший название в соответствии со своей компоновкой, также не были воплощены в металле.
Ближе всех к реализации оказался проект P.1101, работа над которым было начата еще в 1942 году в рамках исследования характеристик стреловидного крыла и возобновлена с провозглашением «чрезвычайной программы». Самолет имел реданную схему и крыло со стреловидностью 45°. Герметичная кабина пилота, оснащенная катапультируемым креслом, располагалась в носовой части и обеспечивала круговой обзор. В металлическом фюзеляже и деревянных крыльях размещались топливные баки общим объемом 1760 л. Вооружить истребитель предполагалось двумя пушками МК 108 с возможностью установки еще двух пушек и подвески 4-х управляемых ракет X-4 класса «воздух – воздух». В соответствии с оценками, скорость самолета могла равняться 975 км/ч, скороподъемность – 22,2 м/сек, потолок – 12 000 м и дальность полета – 1500 км.
Несмотря на то что проект не получил одобрения руководства рейхсминистерства авиации, Мессершмитт продолжил работу над самолетом. Планировалось, помимо прочего, изучить изменение летных характеристик при изменении стреловидности крыла, для чего предусматривалась возможность его установки под углом 35°, 40° и 45°. Изменение угла установки крыла предполагалось производить на земле. Тем не менее P.1101 стал первым проектом самолета с крылом изменяемой стреловидности, конструкция которого была близка к современной.
Летные испытания опытного образца планировалось начать в июне 1945 года. Когда в конце апреля американские войска захватили опытный завод Мессершмитта в городке Обераммергау, они обнаружили там необычный самолет, готовность которого составляла около 80 %.
Недостроенный образец вместе с ведущим инженером проекта Вольдемаром Фойгтом по инициативе главного конструктора компании «Bell Aircraft» Роберта Вудса был доставлен в США. В Соединенных Штатах немецкий прототип был использован для постройки опытного самолета, получившего индекс «Bell» X-5. Поднявшийся в воздух в 1951 году, X-5 стал первой машиной, имеющей крыло с изменяемой в воздухе стреловидностью, механизм которого был спроектирован Вудсом на основе немецких разработок.
Победителем конкурса стал проект P.V, разработанный под руководством Курта Танка инженером Гансом Мультхоппом. Предложенный компанией «Фокке-Вульф» истребитель имел короткий фюзеляж с расположенным в хвостовой части двигателем и носовым воздухозаборником. Тонкое крыло имело стреловидность 40°, хвостовое оперение – Т-образное с килем большого удлинения стреловидностью 60°. В конструкции предполагалось использовать металл и дерево – с учетом все острее ощущающейся нехватки авиационного металла. Новый истребитель должен был иметь максимальную скорость 962 км/ч, скороподъемность 24,2 м/с, потолок – 14 400 м и дальность полета 2150 км при его продолжительности 4,25 часа. Вооружение должны были составить четыре 30-мм пушки в сочетании с ракетами X-4, предусматривалась также возможность подвески 500-кг бомбы в полуутопленном положении.
В феврале 1945 года было принято решение об организации серийного производства нового турбореактивного самолета под наименованием Ta.183. Истребителю также присвоили собственное имя «Huckebein» – по имени вороны – популярного мультипликационного персонажа, славящегося умением создавать проблемы окружающим. Серийный выпуск должен был начаться в сентябре – октябре 1945 года, постепенно достигнув темпов постройки 300 машин в месяц. Но на деле до окончания войны не успели построить даже опытный образец – уже в апреле предприятия «Фокке-Вульф» были захвачены наступающими британскими частями.
Курт Танк, впрочем, все же поднял свой реактивный самолет в воздух – наработки по Ta.183 были использованы им при создании в 1950 году истребителя FMA I. Ae. 33 «Pulqui II» по заказу ВВС Аргентины. Однако после катастрофы одного из пяти прототипов аргентинское правительство отказалось от продолжения работы над самолетом.
Проекты реактивных машин, созданные в рамках «чрезвычайной программы», оказали тем не менее значительное влияние на развитие боевой авиации конца 1940-х – начала 1950-х годов. Вполне вероятно, что то обстоятельство, что первый советский серийный реактивный истребитель МиГ-9 и опытные самолеты КБ С. Лавочкина имеют некоторое сходство с P.1101, а сражавшиеся в небе Кореи советские Миг-15 и американские «North American F-86 Sabre» заметно напоминают своими очертаниями Ta.183 – это не более чем совпадение, являющееся результатом сходных решений, к которым пришли инженеры различных стран. Однако остается фактом, что как в США, так и в СССР тщательно изучались достижения немецких инженеров – в частности, результаты немецких исследований в области аэродинамики стреловидного крыла. Работы германских конструкторов были оценены по достоинству и использованы их бывшими противниками при создании современных летательных аппаратов и силовых установок (причем нередко это происходило и при непосредственном участии немецких инженеров, вывезенных победителями из Германии как в США, так и в СССР).
Боевые ракетопланы геринга
В июле 1944 года пилоты группы американских бомбардировщиков, совершающей очередной рейд в небе Германии, столкнулись с необычным противником. Странной формы самолеты с коротким фюзеляжем и скошенными назад крыльями, лишенные воздушных винтов и привычного хвостового оперения, оставляя за собой характерный инверсионный след, на большой скорости атаковали «летающие крепости» и исчезли прежде, чем истребители сопровождения успели что-либо предпринять.
Так союзники впервые встретились с ракетными перехватчиками люфтваффе, носящими красноречивое имя «Комета».
Несмотря на явные преимущества турбореактивных силовых установок, руководство люфтваффе не торопилось отказываться от идеи использования боевых машин с ракетными двигателями. Не в последнюю очередь исследования в этой области были связаны с именем выдающегося немецкого инженера, доктора Александра Липпиша, внесшего весомый вклад в теорию аэродинамики.
В 1928 году Липпиш впервые в истории произвел эксперимент по созданию летательного аппарата с реактивной тягой. Произошло это благодаря знакомству с владельцем пиротехнической компании «H.G. Cordes» Фридриха Зандера и основателя «Немецкого общества космоплавания», фаната ракет Макса Вальера. Необычные планеры конструкции Липпиша привлекли внимание Зандера и Вальера, в рекламных целях проводивших опыты с установкой ракет на автомобили фирмы «Опель». Ими завладела идея установить ракетный движитель вместо автомобиля на летательный аппарат. 11 июня 1928 года созданный Липпишем планер «Энте» (нем. Ente – «Утка»), название которого соответствовало его схеме, пролетел 1500 метров, используя тягу двух закрепленных на нем твердотопливых ракет.
Новый стимул работа над ракетным самолетом получила после создания реактивного двигателя Гельмута Вальтера. Хотя первый поднявшийся в воздух с использованием этого двигателя самолет He.176 не произвел особого впечатления на руководство Министерства авиации, глава исследовательского отдела министерства доктор Боймкер и его заместитель доктор Лоренц предложили совместить преимущества ЖРД с особенностями «бесхвостки». Так был дан старт работе над «проектом Х», к которой под руководством Липпиша приступила в 1937 году группа сотрудников Немецкого института планеризма (нем. Deutsche Forschungsanstalt für Segelflug – DFS). За основу был взят сперва созданный чуть ранее экспериментальный самолет «Delta» IVc (DFS.39), а затем претерпевший некоторые изменения опытный самолет, получивший рабочее наименование DFS.194.
Постройку планера будущей машины поручили
