компании «Хейнкель». Однако по ряду причин сроки исполнения работ затянулись до такой степени, что возмущенный Липпиш отказался от услуг Хейнкеля и перевел свое бюро к Мессершмитту, что впоследствии определило и индекс, которое получил самолет – сперва Me.194, а позже, уже окончательно – Me.163.
Обнадеживающие результаты дали уже продувки макета в аэродинамической трубе и полеты прототипа – вначале без мотора на буксире, а затем с поршневым двигателем, установленным в ожидании все еще дорабатываемого ЖРД. Летом 1940 года машина была доставлена в исследовательский центр Пенемюнде-Карлсхаген, где проводились основные работы, связанные с ракетной техникой Третьего рейха. Тут опытный DFS.194 совершил летом 1941 года свой первый полет на реактивной тяге, показав скорость 550 км/ч и вполне приличные летные качества.
Как свидетельствуют некоторые источники, впоследствии Липпиш утверждал, что самолет создавался как переходный экспериментальный образец, не предназначенный для боевого применения. Этим, в частности, объясняли и отсутствие у машины привычного шасси – для взлета использовалась сбрасываемая тележка, а посадка осуществлялась на специальную выдвигаемую лыжу (хотя и впоследствии подобная схема предусматривалась большинством проектов самолетов с ЖРД). Однако руководство RLM настояло на своем, и опытный самолет превратился в ракетный перехватчик.
Самолет имел фюзеляж длиной 5,8 м, изготовленный преимущественно из дюраля, с использованием стали – в частности, в подверженной воздействию высоких температур хвостовой части. Носовую часть защищал 15-мм бронированный конус. Защитой негерметизированной кабины пилота служили три бронеплиты толщиной 8 мм и 13 мм и 90-мм бронестекло. Деревянное крыло имело стреловидность от 26° до 31° – как оказалось позднее, Липпиш интуитивно избрал оптимальную форму крыла для полета на максимальных дозвуковых скоростях.
Двигатель Walter RI-203 относился к двигателям так называемого «холодного типа», принцип работы которого основывался на разложении топлива с помощью катализатора, сопровождающимся выделением тепловой энергии. Нужно сказать, что подобная технология являлась достаточно небезопасной – упоминается случай, когда вытекшее из лопнувшего при неудачной посадке бака топливо буквально растворило находящегося в кабине летчика, а взрывы и пожары и вовсе не были редкостью, как при выполнении опытных полетов, так и при эксплуатации серийных машин.
Уже в первых полетах самолет превысил скорость 800 км/ч, побив существующий рекорд, а 2 октября 1941 года поднятый буксировщиком на высоту около 4000 м прототип достиг скорости более 1000 км/ч.
В декабре 1941 года началась постройка предсерийных самолетов типа Me.163В, усовершенствованного варианта, предназначавшегося уже для боевого применения, оснащаемого двигателем R-II-211 (HWK 109–509), и вооружением, состоявшим из пары 20-мм пушек МG 151/20 (позже их сменили две МК 108 калибром 30 мм).
Двухкомпонентное топливо нового двигателя состояло из окислителя, так называемого «состава Т» – 80 % перекиси водорода, и горючего – «состава С», смеси гидразингидрата и метанола.
Однако после самоубийства Э. Удета в ноябре 1941 года сменивший его Э. Мильх снизил приоритетность ряда программ, которым уделял особое внимание его предшественник. В числе их оказался и ракетный перехватчик. Не особо был заинтересован в «чужом» проекте и Мессершмитт, с которым Липпиш расстался в мае 1943 года (по некоторым данным, рассматривался даже вариант смены названия проекта на Li-163S). К тому же гораздо медленнее желаемого продвигалась и работа над усовершенствованным двигателем – только в июне 1943 года Липпиш получил первый R-II-211. Серийный же выпуск фактически начался лишь весной 1944 года. Скорость серийного боевого самолета равнялась 955 км/ч, скороподъемность – 80 м/с, потолок – 12 000 м.
Однако Ме.163, получивший собственное имя «Комета» (нем. Komet), не стал настолько грозным оружием, как ожидалось. Изначально предполагалось, что запаса топлива будет хватать на достижение в течение 3 минут высоты 12 000 м на максимальной тяге и тридцатиминутного полета на пониженной тяге, что позволило бы иметь радиус действия порядка 240 км. Однако на практике расход топлива оказался гораздо выше расчетного, и фактически горючего хватало не более чем на 8—12 минут полета. Малая продолжительность полета ограничивала радиус действия перехватчиков до 100 км и требовала поражения цели фактически с одного захода – на повторную атаку могло просто не хватить горючего. При этом достаточно непростой задачей являлось управление тягой двигателя, в результате на высокой скорости перехватчики, располагая фактически всего пятью-четырьмя секундами на прицеливание и открытие огня, просто проскакивали мимо цели, а при атаке с небольшой скоростью становились легкой добычей прикрывающих бомбардировщики истребителей. Оставляла желать лучшего и устойчивость в полете.
Встречи Me.163В с авиацией противника состоялись в конце июня 1944 года, но первая воздушная победа «кометы» была зафиксирована только 16 июля – был уничтожен американский бомбардировщик B-17 «Flying Fortress», при этом один реактивный перехватчик был сбит истребителями сопровождения, еще один записали на свой счет бортстрелки бомбардировщиков.
Всего до конца войны пилоты группы II./JG 400, в основном принимавшей участие в боевых действиях, сбили, по имеющимся данным, 9 самолетов противника, недосчитавшись 14 своих машин (причем только 5 из них относилось к боевым потерям). В целом количество аварий и катастроф ракетных истребителей было крайне высоко – из выпущенных, по разным данным, от 320 до 350 самолетов (из которых на вооружение люфтваффе поступило около 280) в руки союзников по окончании боевых действий попало примерно 80 машин.
До последних дней велась работа и над совершенствованием машины, причем в первую очередь усилия были направлены на увеличение продолжительности полета. Результатом этого стало появление сперва Me.163С, оснащенного двигателем HWK 509C-1 с дополнительной камерой сгорания, что подняло тягу с 1700 до 2000 кгс, и увеличенным объемом топливных баков, а затем Me.163D (или Me.263). Последний, помимо нового увеличенного фюзеляжа с герметичной кабиной, получил колесное шасси с носовой стойкой. Но ни одна из этих модификаций не успела стать боевой – было построено всего три экземпляра Me.163С и один Me.263 (после окончания войны переправленный в СССР и использовавшийся конструкторским бюро Микояна и Гуревича при создании опытного самолета И-270).
Работа немецких инженеров над ракетными самолетами этим не ограничилась. Применение подобных машин в первую очередь рассматривалось опробованным еще в годы Первой мировой войны методом «воздушного старта», при котором легкий истребитель – «паразит» доставлялся на высоту, необходимую для ведения действий, с помощью иного летательного аппарата.
У Мессершмитта в 1944 году разрабатывался проект ракетного истребителя Р.1104, который с выключенным двигателем должен был подниматься в воздух буксировщиком и использовать собственный ЖРД для атаки самолетов противника при их появлении в зоне видимости. Имеющий предельно простую конструкцию с максимальным использованием дерева, вооруженный одной 30-мм пушкой самолет согласно расчетам развивал бы скорость до 810 км/ч.
Созданием оснащенного ЖРД «паразитного истребителя» занимались и другие компании, в частности, «Арадо», работавшая над близким по характеристикам проектом E.381, который, по замыслу, должен был
