был направить машину для нанесения таранного удара и катапультироваться, однако впоследствии от этой идеи отказались, как из-за невозможности установить в небольшой кабине катапульту, так и из соображений уменьшения стоимости и сложности системы.
Другой отличительной чертой «Гадюки» являлось вооружение. В носовой части перехватчика под сбрасываемым обтекателем располагалась сотовая пусковая установка, в которой размещались двадцать четыре 73-мм неуправляемые ракеты Hs.217 «Föhn» или тридцать три НУР R4M калибра 55 мм.
Сам аппарат имел предельно простую цельнодеревянную конструкцию – к 6-метровому фюзеляжу крепилось прямое крыло размахом всего 3,6 м, не имеющее никакой механизации, рули высоты и направления устанавливались на крестообразном хвостовом оперении прямоугольной формы, также максимально упрощенном. Правда, с должным вниманием создатели отнеслись к защите пилота, которого прикрывали бронеперегородки спереди и сзади и многослойная броня по бокам.
В августе 1944 года для организации выпуска перехватчика, получившего официальное название Ba.349, Бахему был выделен завод и группа специалистов.
Предполагалось, что пусковые площадки «наттеров», находящихся в полной боевой готовности, будут располагаться вдоль предполагаемых маршрутов бомбардировщиков союзников. Поскольку особых навыков от пилотов ракетных перехватчиков, не предназначенных для выполнения сложных маневров, не требовалось, их планировали в кратчайшие сроки готовить из числа солдат войск СС. Программу в целом курировал сам Гиммлер, на последнем этапе войны взявший под контроль большинство программ по созданию «чудо-оружия», призванного спасти Третий рейх. Однако работы по подготовке к серийному выпуску затянулись. Хотя уже в ноябре 1944 года были начаты испытания прототипа в планирующем полете за буксировщиком, надежность ускорителей оставляла желать лучшего, а первый ЖРД был поставлен только в феврале 1945 года. Первый полет с пилотом на борту 28 февраля завершился катастрофой по неустановленной причине, но испытания были продолжены, и перехватчик был рекомендован к войсковым испытаниям. Но вступить в бой «наттерам» так и не пришлось – из изготовленных 36 машин только 10 были размещены на стартовых площадках в марте 1945 года и были уничтожены расчетами при прорыве танков союзников. Три перехватчика все же попали в руки американцев, еще один был захвачен советскими войсками.
В ряду самолетов, использующих ЖРД в качестве силовой установки, заслуживают упоминания два оригинальных проекта, родившихся в уже упомянутом институте планеризма DFS. Внимание, уделявшееся руководством люфтваффе созданию высотных разведывательных аппаратов, не могло не заставить конструкторов и здесь задуматься об использовании возможностей реактивной тяги. Идея высотного летательного аппарата, представлявшего собой, по сути, планер с ракетным двигателем, была выдвинута инженерами DFS еще в 1940 году, а в 1943-м приостановленная работа над проектом была возобновлена.
Летательный аппарат проекта DFS.228 стартовал с самолета-носителя, поднимавшего его на высоту до 10 000 м. После этого разведчик с помощью ракетного двигателя «Walter» HWK-109—509 должен был достичь высоты до 23 000 м и, чередуя планирующий полет с периодическим включением ЖРД, совершать полет на максимальной высоте в течение 45 минут. После выработки топлива аппарат мог преодолеть расстояние 750 км при спуске до 12 000 м и не менее 300 км при последующем планировании. Пилот располагался в горизонтальном положении в герметичной кабине, оснащенной кислородным оборудованием. Температура и состав воздуха в кабине поддерживались с помощью кондиционера, сама кабина крепилась к фюзеляжу четырьмя разрывными болтами. При аварийной ситуации кабина отсоединялась, спускаясь на собственном парашюте до высоты, на которой давление и температура забортного воздуха позволяли пилоту (ложе которого выбрасывалось сжатым воздухом) приземлиться на парашюте самостоятельно.
Прототип высотного разведчика был построен в 1943 году, но ряд испытательных полетов был проведен только в режиме планирования без запуска двигателя – к тому времени уже шла работа над созданием следующей, более совершенной машины – DFS.346.
Осенью 1944 года перед конструкторами Германии была поставлена задача создания самолета, скорость которого превысила бы скорость звука. К работе над проектом приступила бригада под руководство Феликса Кратча. В отличие от предшественника, новый летательный аппарат имел цельнометаллическую конструкцию, крыло стреловидностью 45° и обтекаемый веретенообразный фюзеляж без малейших выступов. Роль фонаря кабины выполняла застекленная носовая часть, пилот располагался в лежачем положении. Как и DFS.228, разведчик должен был начинать самостоятельный полет на высоте свыше 10 000 м, на которую его доставлял самолет-носитель. Согласно расчетам, ракетный двигатель «Walter» HWK-109—509C тягой 2000 кгс должен был разгонять аппарат массой 4,3 тонны до скорости порядка 2,5 Маха и обеспечить подъем на высоту до 30 500 м. Герметичная кабина летчика, как и у предшественника, при необходимости полностью отделялась от фюзеляжа.
Постройку прототипа до окончания войны закончить не успели, но проект вызвал интерес у советского руководства, и в 1946 году группа немецких конструкторов под руководством Гайнца Рессинга довела работу по созданию первого опытного образца до завершения. Исследования были продолжены в СССР, куда были переправлены инженеры компаний «Юнкерс» и «Зибель» во главе с Рессингом. С советской стороны к ним присоединился А.Я. Березняк, ранее работавший над ракетным перехватчиком БИ-1. После серии полетов в планирующем режиме в августе 1951 года самолет, именуемый в СССР «346», совершил первый полет с включенным ЖРД. Однако уже в третьем полете самолет потерял управление, и летчик-испытатель В. Цизе был вынужден его покинуть. После аварии работа над проектом была закрыта. Несмотря на то, что испытательные полеты выявили заметную сложность в управлении машиной, тем не менее по их итогам были сделаны выводы о ряде достоинств конструкции, в том числе уверенной работе ЖРД, надежности системы спасения пилота, высоких показателях скорости и скороподъемности. При использовании менее чем половинной тяги ЖРД была достигнута скорость 900 км/ч, что позволяло предположить, что теоретически самолет мог бы развить и расчетную скорость 2000 км/ч. Однако, как показали испытания в аэродинамической трубе, управление машиной при преодолении звукового барьера становилось бы практически невозможным. Эра сверхзвуковой авиации выдвинула иные требования к летательным аппаратам.
Работы над ракетными истребителями с небольшим радиусом действия перекликаются с другой программой рейхсминистерства авиации – «Мини-истребитель» (нем. «Miniaturjäger»). Эта программа предусматривала создание небольших, дешевых самолетов, использующих в качестве двигательной установки более простой пульсирующий воздушно-реактивный двигатель (ПуВРД).
Одним из первых проектов такого типа стал Р.1079, разрабатывавшийся фирмой «Мессершмитт» еще в 1941 году. Самолет должен был подниматься в воздух с помощью бомбардировщика-носителя и выполнять функции истребителя сопровождения и легкого бомбардировщика. Силовой установкой самолета служили два укрепленных в хвостовой части или под крыльями ПуВРД «Argus» As-014, аналогичные применяемым в конструкции самолета-снаряда Фау-1 (Fi.103).
Работа над проектом, получившим индекс Ме.328, продолжалась до середины 1944 года. Рассматривались различные варианты применения, причем предпочтение в итоге было отдано варианту истребителя-бомбардировщика, способного нести 500-кг или 1000-кг бомбу. Конструкция цельнодеревянного самолета предусматривала установку 15-мм бронеплит для защиты летчика спереди и сзади, а
