при условии, что Ил-2 вскоре будет представлен на испытания.
Авиаработники шутили, что Ильюшин вылетел из главка на Ил-2.
В 1939 году штурмовик был представлен на испытания. Выбирая двигатель, Ильюшин остановился на АМ-35А. Но самолет вместе с 700-килограммовой броней, двумя пушками, двумя пулеметами, восемью реактивными снарядами и 400 кг бомб весил более пяти тонн. И мощности АМ-35А оказалось недостаточно. Скорость машины не превысила 350 километров в час, и представители ВВС, как заказчики, потеряли к ней интерес. Ильюшин спорил, доказывал, но ответ был один: скорость недостаточна.
И теперь Сергей Владимирович Ильюшин обращался к Микулину с вопросом: можно ли сделать мощный мотор для штурмовика?
В заключение их беседы Ильюшин провел Микулина на заводской двор. Здесь, в углу, покрытый шапкой снега, стоял штурмовик с таким же острым хищным носом как и МиГ.
Микулин мгновенно загорелся. В то время он один из немногих оценил значение замысла Ильюшина.
Однако делать новый невысотный мотор ему приходилось впервые. К тому же мотор «незаконнорожденный», на него нет юридического заказчика, коль скоро представители ВВС не признали Ил-2 перспективной машиной.
Микулин обратился в Наркомат авиационной промышленности с просьбой включить новый мотор в план КБ на 1940 год. Но последовал отказ: раз на самолет нет заказчика, то зачем делать мотор?
И тогда Микулин решил на свой страх и риск начать работу над новым мотором. Он называл это «инициативной работой». Но ни денег, ни материально-технического обеспечения на такую работу не предусматривалось. Весь риск главный конструктор принимал на себя. Лишь позже такие инициативные работы были узаконены.
Надо было выкручиваться за счет других моторов. Конечно, Микулин отчетливо представлял себе путь, по которому он пойдет. И, разумеется, он был почти уверен в удаче. Почти, потому что каждый новый мотор загадка до того мгновения, когда он покинет испытательную станцию.
А в том, что в случае неудачи ему крепко достанется, Микулин не сомневался. Но Микулин отчетливо сознавал, что ильюшинский штурмовик является непревзойденной в практике боевой машиной. И дать ее Красной Армии куда важнее того, как сложится его судьба и служебное положение.
Он созвал к себе конструкторов и прямо и открыто рассказал о создавшейся ситуации и о том, что он решил делать невысотный мотор в инициативном порядке. Последнее для него и конструкторов означало, что премий за эту работу выплачивать не будут. И все равно было решено приступить к разработке проекта.
Сама по себе задача поднять мощность у мотора, переделав его с высотного на невысотный, не так уж сложна. Чем выше забирается в небо самолет, тем интенсивнее работа нагнетателя. Но заставить вращаться крыльчатку нагнетателя, — значит отобрать у мотора часть мощности, необходимой для привода винта. Задача эта уже успешно решена в АМ-35А. Теперь задача обратная. Штурмовик будет летать на высоте всего полтора-два километра и его мотору не нужен такой мощный нагнетатель. Следовательно, та мощность, которая раньше расходовалась на нагнетатель, теперь экономится и поступает на вал двигателя.
Микулин прикинул. Получается, что теперь мощность нового мотора, окрещенного им АМ-38 составит 1 600 лошадиных сил. И с таким мотором штурмовик сможет достичь скорости в 400 километров в час. А это примерно та же скорость, с какой летают поликарповские истребители, стоящие на вооружении.
Но последующие расчеты заставили Микулина схватиться за голову. Вал мотора АМ-35А, разумеется, не выдержит такой мощности и лопнет. А вал самая главная деталь мотора. Стало быть, нужен новый мощный вал. До сих пор Микулин рассчитывал создать новый мотор на базе уже готового АМ-35А. Обрезать крыльчатку нагнетателя не проблема. А вот новый вал? Где его взять? Ведь новый мотор АМ-38 не обеспечен материально-техническим снабжением, он инициативный. Более того, ни в Наркомате авиационной промышленности, ни даже директор завода Дубов не знают, что он делает новый мотор. Главный инженер Куинджи, возможно, догадывается, но делает вид, что тоже не знает. Да оно и спокойнее — никто не лезет, не мешает.
Где же достать заготовки для нового мощного вала?
Однажды Микулин зашел в монтажный цех, где в углу стоял неуклюжий АМ-36 «игрек». Посмотрев на него, Микулин вдруг хлопнул себя по лбу и воскликнул, как некогда Архимед: «Эврика!»
Ведь вал «игрека» был рассчитан на две тысячи сил. И поковки для валов были где-то здесь в цехе. Вот он — выход из положения! Микулин тотчас же распорядился сделать на «белке» чертеж вала и отдать его в цех токарю вместе с заготовками.
В общем, работа над мотором продвигалась.
Но одновременно шли летные испытания АМ-35А. Ими занимался молодой капитан ВВС Василий Андреевич Чернокозов, который был ведущим инженером по этому, а впоследствии — и по всем моторам микулинского ОКБ в НИИ ВВС. Чернокозов не ограничивался поиском дефектов в моторе, что входило в его служебные обязанности, но найдя их, он шел к Микулину и предлагал свои варианты их устранения.
И безусловно, к заслуге Микулина следует отнести то, что он очень внимательно прислушивался к советам и к критике. Так, однажды создалось трудное положение с надежной смазкой подшипников. Нужно было что-то срочно придумать. Думали буквально все — не только конструкторы, исследователи, но и рабочие. Микулин очень большое значение придавал рационализаторским предложениям рабочих. И именно молодой токарь Саша Гудырин, в прошлом беспризорник, придумал способ смазки подшипников. А во время летных испытаний АМ-35А вдруг обнаружилось, что при пикировании МиГа с прямой масло в эти мгновения перестает поступать в подшипник. Этот вопрос даже рассматривался на совещании в ЦК партии: очередное доказательство того внимания, которое партия и правительство в предвоенные годы уделяло авиамоторостроению.
Так что хлопот было более чем достаточно, тем более что Туполев торопил Микулина с АМ-37. На выходе был знаменитый Ту-2 — пикирующий бомбардировщик, который вошел в строй уже в годы войны.
Тем не менее инициативная работа над АМ-38 успешно подвигалась благодаря энтузиазму в первую очередь молодых конструкторов.
В 1940 году фактически сформировалось в полном составе КБ. В это время делали свои первые шаги вчерашние выпускники МАИ, МВТУ и МГУ Я. Л. Фогель, С. Ф. Федоров, К. А. Сазонов, В. Н. Сорокин, Б. Н. Лесун, С. Б. Тапельзон, В. Е. Кузьмин, Ф. В. Шухов, О. Д. Гольцев, Г. К. Андронов, М. Г. Дубинский и многие другие, выросшие впоследствии в крупных ученых и инженеров.
В общей сложности КБ, включая сотрудников лабораторий и испытательной станции, а также персонал экспериментального цеха, насчитывало более тысячи человек.
Как же складывались отношения внутри того коллектива?
Каков был, выражаясь современной терминологией, моральный климат коллектива?
Разумеется, тон задавал Микулин. Почти каждое утро он обязательно обходил все кульманы, чтобы посмотреть, что делают его люди. Идя по КБ настолько быстрым шагом, что он напоминал бег (Микулин
